Легендарные мотоциклы из СССР: от «Ижа» до «Урала»
Мотоциклетных заводов в СССР было не меньше, чем автомобильных. Некоторые прославились на весь Союз – «Иж», «Минск», «Урал», а иные были известны только в тех регионах, где непосредственно производились. Сегодня в обзоре – 10 советских мотоциклетных заводов.

Большая часть мотозаводов СССР не пережили лихие 1990-е, разорившись на фоне рыночной конкуренции с более совершенной импортной продукцией. Но иные выжили и сегодня начинают постепенно возрождаться из пепла. В нашем материале вы увидите фото как советских мотоциклов, так и моделей, вышедших уже в современной России. Отметим, что мотоциклы в СССР были гораздо дешевле автомобилей, да и раздобыть их было гораздо проще. Кроме того, советская мототехника славилась своей надёжностью и техническими характеристиками. Сегодня мы расскажем вам на каких именно мотоциклах ездили в СССР.

Мотоцикл «Иж»
Ижевский машиностроительный завод в первую очередь известен оружейным производством, а с 1929 по 2008 год производил мотоциклы, пользовавшиеся огромным успехом и спросом в СССР. Отметим, что мотоциклы «Иж» экспортировались из СССР и за рубеж. Это было первое серийное производство мотоциклов в новом государстве; сперва было изготовлено несколько прототипов, а с 1933 года «Иж-7» пошёл в серию. Популярная серия мотоциклов «Иж Планета» производилась в СССР, но пользовались моделями не только наши граждане. Так, особым вниманием в соседней Финляндии, Великобритании и даже в Нидерландах пользовалась модель «Иж Планета Спорт».

На снимке — «Иж Планета-2», выпущенный в 1964 году. Это одна из самых массовых моделей завода. Производство «Планет» не прекращалось и после распада СССР. Последняя модель в серии («Иж Планета-7») была выпущена в 2008 году.
Мотоцикл «Минск»
Минский мотоциклетно-велосипедный завод (ММВЗ) был основан в 1945 году и функционирует до сих пор. В 1951 году в серию пошёл первый в СССР мотоцикл «Минск» M1A. Сегодня у марки есть экспортное название M1NSK и довольно большая гамма моделей — спортивных, дорожных и эндуро.

На фото — мотоцикл «Минск» М103, производившийся в СССР в 1962-1964 годах. Основные характеристики этого мотоцилка «Минск»: расход топлива — 3-3,5 л/100 км, вес — 85 кг, мощность двигателя — 5 л.с.
Мотоцикл «Урал»
Ирбитский мотоциклетный завод сегодня является буквально одним из пары заводов в мире, производящих тяжёлые мотоциклы с боковым прицепом. Завод был основан в 1941 году и некогда делал «Уралы» миллионами. Он пережил 1990-е и сегодня производит малыми сериями очень красивые мотоциклы в ретро-стилистике, идущие в основном на экспорт. Поклонником «Уралов» является, например, Брэд Питт.

На снимке – красавец «Урал-СиТи» 2015 модельного года. Сегодня его цена составляет около 800 тысяч рублей. Примечательно, что тяжёлый мотоцикл "Урал" в СССР стоил около двух тысяч рублей, а средняя зарплата граждан равнялась 150 рублям.
Мотоцикл «Тула»
Тульский машиностроительный завод существует с 1879 года и за свою долгую историю производил практически всё на свете (в основном — оружие). Но в 1953 году на нём запустили производство велосипедов, а тремя годами позже — мотороллеров. Сегодня ТулМаш мотоциклы уже не строит, но его продукция — «Тулица», «Муравей», «Турист» — вошла в историю советского мотостроения. Они по праву считаются одними из лучших мотоциклов времён СССР.

На снимке — знаменитый грузовой мотороллер ТГА200 «Муравей». А с 2020 года на том же ТМЗ под одноимённой маркой «Муравей» выпускают электротележку с кабиной на четырёх колёсах.
Мотоцикл «Днепр»
Киевский мотоциклетный завод был основан в 1945 году и к настоящему времени номинально не ликвидирован, хотя производство остановлено ещё несколько лет тому назад. Первой моделью был лёгкий мотоцикл К-1Б «Киевлянин». В конце 1950-х завод пытался производить и автомобили, но недолго. Мотоциклами «Днепр» в СССР и сегодня называют все тяжёлые модели, выпущенные КМЗ. Исторически верно будет говорить, что первый названный так мотоцикл («Днепр» К-650) появился в 1968 году.

На снимке — мотоцикл М-72, который выпускался киевским заводом по ирбитской документации с 1950 по 1953 год. На тот момент завод ещё не использовал для своих моделей имя собственное «Днепр».
Мотоцикл «Ковровец»
Завод имени Дегтярёва в Коврове – это завод оружейный, но новый для СССР мотоцикл появляется на этом заводе в 1946 году. С этого времени там делали мотоциклы под марками «Ковровец» и «Восход». Сегодня производство приостановлено.

На снимке — «Ковровец» К-175. Он был выпущен в 1957 году и имел следующие характеристики: двигатель с рабочим объёмом 173,7 см³, колёса — 16 дюймов, а шины размером 3,25–16.
Мотоцикл «ТИЗ»
Таганрогский инструментальный завод (ныне — Таганрогский комбайновый завод) — один из первых, довоенных ещё производителей мотоциклов в СССР. Правда, после вoйны к производству мототехники завод уже не возвращался.

На снимке – основная модель ТИЗ АМ-600 (1935-1943). Данный мотоцикл использовали в советской армии во время Второй мировой вoйны.
Мопед «Рига»
Мопеды завода «Саркана звайгзне» (с латышского — «Красная звезда») были вожделенной машиной для многих молодых людей. Производились они в Риге с 1958 по 1998 год. Данный завод являлся крупнейшим производителем мопедов (и мотоциклов как «Рига-17С») в СССР.

На снимке – мопед «Рига-11» 1976 года. Максимальная скорость этой модели равнялась 40 км/ч, а габариты составляли 1970х750х1150 мм.

Мокик «Карпаты»

Львовский мотозавод (ЛМЗ) был основан в 1919 году как завод «Металл», а в 1960-м перепрофилирован под производство мотоциклетной техники, которой и занимался до ликвидации в 1997 году. Известен он в первую очередь мопедами «Верховина» и мокиками «Карпаты». Отметим, что в 1960-1970-х годах в СССР были популярны мотоциклы и мопеды «Ява», но упомянутый выше рижский и львовский мотозаводы не отставали от своих конкурентов.

На снимке – мокик ЛМЗ-2.752 «Карпаты-2», разработанный в 1989 году и произведенный малой серией.
Мотоцикл «ПМЗ»
Подольский механический завод стал первым производителем тяжёлых мотоциклов в СССР и строил модель ПМЗ-А-750 с 1934 по 1939 год. Это была единственная модель, делавшаяся в Подольске, но и по сей день она остаётся одним из самых красивых советских мотоциклов.

На фото - модель ПМЗ-А-750. Всего на заводе было выпущено 4636 таких моделей.

В стиле ретро: 11 самых странных концептуальных мотоциклов в истории
Непрактичные или уникальные? Чтобы вынести вердикт этим мотоциклам, лучше один раз их увидеть.

Suzuki Falcorustyco

Модель впервые показали на Токийском автосалоне 1985 года. Футуристический дизайн сочетается с четырехцилиндровым двигателем и центральным рулевым управлением.

Suzuki GSX1000 Katana

Создан в 1982 бывшим главным дизайнером BMW Хансом Мутом для немецкого рынка, где важны стабильность на высоких скоростях и аэродинамика.

Suzuki Nuda

Замыкает тройку японских концептов — Nuda, вышедший в 1986 году. Модель с двигателем GSX-R750 и приводом на колеса прославилась системой управления «Suzuki Total Engine Control System». Компьютер заботился о впрыске топлива, который регулировался датчиками воздуха и топлива, системой определения положения дроссельной заслонки и датчиком оборотов двигателя.

KZ1000 Mystery Ship Kawasaki

На стыке 80-х и 90-х появилось на свет детище американского дизайнера мотоциклов Крейга Веттера, который вошел в Зал славы мотоциклов AMA в 1999 году.

Bates Clipper

Дополнительный обтекатель спереди — первая часть мотоцикла, куда падает взгляд. О вкусах не спорят, но эта деталь обязана была произвести революцию в обтекателях.

BMW Futuro

У модели BMW 1980 года были багажник и двухцилиндровый двигатель, оснащенный турбированным Boxer Twin.

Yamaha Morpho

Не слишком кричащий на фоне остальных концепт 1990 года был представлен на Токийском шоу и назван в честь радужных южноамериканских бабочек. Morpho остался в истории, как мотоцикл с регулируемой эргономикой: дуги и мини-обтекатель поворачивались вверх и вниз, также регулировались сиденье и подножки.

Honda NR750

К 1992 году пластик прочно вошел в автомобилестроение и в этой версии Honda отлично дополнил титан. Потрясающий двигатель Honda NR750 с системой впрыска топлива и овальными поршнями, к сожалению, не привел выбравших его гонщиков к громким успехам, поэтому в следующих моделях овальные поршни заменили круглыми.

Yamaha MT-01

На Токийской выставке 1999 года MT-01 ярко продемонстрировал то, что обтекатели на стыке тысячелетий на какое-то время вышли из моды.

Kawasaki ZZR-X

Будто надутый изнутри элегантный Kawasaki ZZR-X 2004 года с коническими дисковыми тормозами — еще один пример удачной эргономики. Руль поворачивается вместе с обтекателем, чтобы мотоциклист мог двигаться быстрее, а воздушный поток регулируется передними кромками на обтекателе.

Yamaha Gen-Ryu

В этой модели 2005 года газовый двигатель YZF-R6 объединили с электродвигателем. Легкая алюминиевая рама, колеса и кузов Buck Rogers сочетаются с высокотехнологичными функциями безопасности, такими как система контроля расстояния между транспортными средствами. Yamaha Gen-Ryu поддерживает голосовую навигацию и функцию громкой связи.

Малоизвестные гоночные мотоциклы 90-х: они пытались победить
Абсолютными лидерами мотогонок Гран-При в 1990-х годах были, конечно, гиганты. В гонках побеждали Yamaha, Suzuki, Honda, Cagiva. Но, помимо них, были и довольно интересные попытки малых производителей и даже кастомных частных мотоциклов. О них мы и поговорим.

Paton
1990-1992, 1994-1999
Итальянская компания Paton существует с 1958 года и достаточно известна в мотоциклетном мире. Но мало кто помнит, что с конца 1950-х до начала 1990-х Paton выставляли свои мотоциклы в MotoGP. В 1976−1970 годах их пилоты даже финишировали на подиумах, но к девяностым былая гоночная слава канула в Лету, и последние попытки Paton принять участие в Чемпионате мира были сомнительны. Правда, заметим, что в других мотогонках компания успешно выступает до сих пор, в частности, в 2017 году она возвращается в легендарную гонку ТТ на острове Мэн с новым мотоциклом Paton S1. А на снимке — модель Paton V115 500, стартовавшая в Гран При с 1986 по 1992 год. Лучшим результатом в гонке для Paton 1990-х стало 15-место (трижды), а лучшим местом в чемпионате — 25-е пилота Тошиюки Аракаки в 1996 году.

Librenti
1990, 1992-1993, 1995
В 1990-м мотоцикл собственной конструкции впервые выставил в MotoGP итальянский инженер Джанкарло Либренти. Более всего поражало, что крошечная частная компания не просто построила свою машину, но и оснастила её собственным 4-цилиндровым двигателем, а не купила клиентский Honda или Suzuki. Команда существовала до 1992 года, но в 1993-м 56-летний Либренти умер, и его инициатива не получила продолжения, хотя пилот Марко Папа ещё несколько раз выходил на старт на Librenti, уже имея мотоцикл в собственности. Лучшее место мотоцикла на финише гонки — 14-е, пилот Андреас Люте, 1990 год; в чемпионате Люте занял 25-е место.

На снимке — Марко Папа и мотоцикл Librenti 500 1992 года
Chevallier
1990
Французский пилот и инженер Ален Шевалье начал строить гоночные мотоциклы в 1970-х годах, а в 1984-м впервые выставил свою машину с клиентским мотором Honda в высшем, 500-кубовом классе. В восьмидесятых дела шли успешно, пилоты иногда сражались в первой половине пелатона, а однажды Дидье де Радиге даже поднялся на подиум, став вторым. Но былые успехи подзабылись, и 1990-й стал последним годом участия команды в высшем дивизионе Чемпионата мира. Её единственный пилот Рашель Никотт занял 32-е место, лучшим финишем для него стало 13-е место.

На снимке — Chevallier-Honda 500
Norton
1991
Одна из старейших британских мотоциклетных компаний Norton была основана в 1898 году и принимала участие в 500-кубовых мотогонках с самого первого чемпионата мира, прошедшего в 1949 году. Она был одним из лидеров, её пилоты одержали 21 победу, 129 раз стояли на подиуме, а Джефф Дьюк в 1951 году принёс команде чемпионский титул. Но к 1990-м марка много раз меняла хозяев, возвращалась и уходила, и дни славы остались позади. В 1991-м произошло очередное «точечное» возвращение. Рон Хэслем стартовал в ГП Великобритании, финишировал 12-м и закончил чемпион 26-м.

Это мотоцикл Norton NSR 588 Рона Хэслема
Roton
1991
В том же году конструктор Брайан Крайтон представил свой мотоцикл Roton CR700P на базе Norton — но с удивительным ротативным двигателем. На деле первую такую машину он спроектировал ещё в 1986-м, но лишь в девяносто первом она приняла участие в официальной гонке Чемпионата, а не в локальном соревновании. Британский пилот Стив Спрей финишировал на мотоцикле 15-м в единственном проведенном Гран-При и занял 31-е место в чемпионате. Больше в высшем классе Roton не стартовал, хотя в местных гонках занимал призовые места и даже выигрывал.

Roton
ROC
1992-1997
В 1992-м появилось сразу два конструктора, построившие достаточно успешные машины с клиентскими моторами Yamaha — французский ROC и британский Harris. Мотоциклы ROC конструкции Сержа Россе стартовали в высшем классе с 1992 по 1997 годы, причём достаточно прилично. В 1993-м британский пилот Найл Маккензи на ROC-Yamaha финишировал в ГП Великобритании третьим, поднявшись на подиум (надо заметить, благодаря сходу большинства лидеров) и закончил чемпионат на 9-м месте. ROC успешно поставлял свои машины множеству частных пилотов, например, в 1993-м на этих машинах стартовало 20 (!) гонщиков.

ROC-Yamaha 500 Маккензи
Harris
1992-1996
Компания Harris как гоночная команда и производитель мотоциклетных комплектующих была образована братьями Лестером и Стивом Харрисами ещё в 1972 году, а в 1980-х представила свой первый мотоцикл 500-кубового класса под клиентский мотор Suzuki (на этой машине Барри Шин даже финишировал на 3-м месте в ГП ЮАР'1984). В 1992-м произошла вторая «инкарнация» Harris, уже с клиентскими моторами Yamaha. Лучшим результатом стало 6-е место Терри Римера в ГП Великобритании'1992, а лучшим местом в чемпионате — 14-е Джона Рейнольдса в 1994-м. У команды было приличное количество частных клиентов, покупавших «Харрисы» для своих стартов. Впоследствии команда пыталась ещё раз вернуться в чемпионат под названием Harris WCM.

На фото — Harris-Yamaha YZR500
VRP
1992
Инициатива итальянского инженера Карло Вероны, построенная на базе Paton с двигателем Suzuki. Мотоцикл оказался неудачным и провёл всего несколько гонок, а на большее у команды не хватило денег. Стартовал на VRP 500 GP (на снимке) пилот Андреас Люте, очков не набрал и выше 19-го места в гонке не поднимался (а в большей части гонок банально не прошёл квалификацию).

Elf
1996-1997
Команда, выступающая под логотипом французского нефтяного бренда Elf, существовала ещё с середины 1980-х, но лишь в середине 90-х она представил мотоцикл собственной разработки, оснащённый 500-кубовым двигателем Swissauto. Для разработки была нанята команда профессионалов из уже упомянутой выше компании ROC, главным конструктором был Серж Россе. Мотоцикл на снимке получил название Elf 500 ROC. Лучшим его результатом в гонке стало 6-е место Юргена Фухса на ГП Бразилии 1997 года, в том году Хуан-Батиста Борджиа занял 17-е место в чемпионате, что стало лучшим достижением команды. После этого команда была продана другим владельцам.

MuZ
1998-1999
Новые владельцы сменили имя Elf на MuZ, потому что они представляли мотоциклетный завод Motorradwerk Zschopau, выпускающий мотоциклы под маркой MZ. В прошлом MZ были вполне успешны в мотогонках младших классов — 250, 125 «кубиков», но в 500-ке это была первая попытка. Мотоцикл MuZ 500 (на снимке) был дальнейшим развитием Elf 500 ROC, только с двигателем Weber, и добился примерно таких же успехов: в сезоне 1999 года пилоты Лука Кадалора и Юрген ван дер Горберг дважды финишировали 8-ми, а в чемпионате ван дер Горберг стал 16-м, вот и всё. Команда была ликвидирована по окончании 1999-го.

Modenas
1997-2000
Плод сотрудничества крупной малайзийской мотоциклетной компании Modenas и экс-пилота, трёхкратного чемпиона мира Кенни Робертса. Робертс уже имел свою команду, на мотоциклах, принадлежащих которой, Уэйн Рейни выиграл три чемпионских титула, и теперь хотел собственную машину (пилотом должен был стать его сын Кенни-младший), и деньги плюс технические возможности малайзийцев пришлись кстати. На свет появился мотоцикл Modenas KR V3, который стартовал в гонках с 1997 по 2000 год, и лишь затем уступил место новому поколению (а заодно и новому названию). Лучшим результатом в гонке стало 6-е Кенни Робертса-младшего на ГП Германии 1998 года, в чемпионате — его же 13-е в 1998-м. На снимке пилот Жан-Мишель Байль на ГП Франции'1999.

TSR
1999-2000
Производитель комплектующих Technical Sports Racing (Япония) выставлял байки разных марок в разных классах мотогонок с 1993 года, а в 1999-м представил первую собственную машину TSR-Honda AC50M с клиентским двигателем. На снимке пилот Харучика Аоки справа под номером 26. В том году он сумел финишировать 6-м в Германии, а в общем зачёте чемпионата занял 15-е место.

BSL
1999-2000
Последним малоизвестным конструктором мотоциклов, стартовавших в 500-кубовом классе ЧМ в 1990-х, стала команда Buckley Systems новозеландца Билла Бакли. Его мотоцикл BSL 500 V3 стартовал в сезоне 1999 года (в 2000-м тоже пытался, но квалификацию ни разу не прошёл), пилот Марк Уиллис добился максимум 18-го места в ГП Испании и очков не набрал.

Также в чемпионате пытались выйти на старт ещё несколько команд с мотоциклами собственной конструкции — но даже не проходили квалификацию. На ГП Сан-Марино и ГП Италии 1991 года пытался пробиться в основной пелатон венесуэльский пилот Ларри Вакондио на мотоцикле Domina P22, но остался за рамками стартовой решётки. На ГП Чехословакии того же года пытался пробиться через сито квалификации чилиец Винченцо Каскино на мотоцикле Vogt с двигателем Honda, но его попытка тоже не удалась.

Нужно ли покупать ребенку мотоцикл: советы для тех, чей сын мечтает об экстремальном спорте
Пожалуй, в возрасте до 10 лет дети в большей мере отражают интересы и требования своих родителей. Они ходят на те кружки и секции, которые за них выбрали родители, почти беспрекословно носят выбранные за них вещи и стараются оправдать возложенные на них ожидания. А потом, говорят: «Все. У меня есть свое мнение, свои желания». Если вы из тех родителей, которые считают, что парень обязательно должен уметь кататься на мотоцикле, вам греет сердце, когда ребенок с азартом говорит о технике, а, главное, ваших нервов достаточно, чтобы смотреть, как сын делает прыжки на трамплине, – добро пожаловать в мотоспорт. Про детский мотоспорт, выбор экипировки и многое другое рассказывает Алексей Колесников – основоположник FMX в России.

Сегодня главным атрибутом «крутизны» парня может стать мотоцикл. Но когда ребенку можно дарить такую машину?

Сейчас все не столь категорично, оценкой «крутизны» чаще служит дорогой телефон, но зрителей на трибунах соревнований по мотоспорту не убавилось, а значит интерес к мотоспорту точно есть.

Если посмотреть статистику среди мотопрофессионалов, то не все начинали кататься с четырех лет. Здесь все двояко. С одной стороны, маленькие дети легче воспринимают и учатся; взрослея, они сохраняют эти знания и опыт, продолжая развиваться. Многие мотоциклисты, добившиеся значительных высот, начинали как раз в раннем возрасте. С другой стороны, за этим часто стоят амбиции родителей, которые желают видеть своего ребенка «звездой». Считаю, каждый человек рожден с определенным характером и темпераментом, что в дальнейшем и определяет его судьбу. Родительским же прессингом можно отвести ребенка от его истинного дела или увлечения.Ранний старт не всегда обязателен; постарше (в возрасте 7-10 лет) ребенок уже отдает себе отчет, что он делает: может расставить приоритеты, рассказать, что ему нравится. Хотя, повторюсь, все индивидуально.В целом, мотоцикл будет плюсом в развитии ребенка – это техническая база, фундамент, с которым потом он и во взрослой жизни будет по-другому управлять и автомобилем, и сноубордом, и лыжами, например. Техническая чуйка всегда пригодится. Многие спортсмены из автогонок, шоссейно-кольцевых, ледового спидвея начинали в свое время с мотоспорта. Мотоцикл – база во многих направлениях.

Какие сегодня дети-мотоциклисты, отличаются ли они от вашего поколения? Какие базовые знания вы бы рекомендовали изучить с современным ребенком перед посадкой на мотоцикл?

Думаю, принципиальных отличий между нашим и подрастающим поколением нет. Я начал профессионально выступать в 12 лет, катался на японском мотоцикле Kawasaki KX 80. Да, сейчас детям предоставлена более современная подготовленная техника, но база осталась той же. И тогда, и сейчас без физической подготовки в мотоспорте делать нечего. Бег, общий функционал, дыхание, работа сердца, силовые нагрузки. Велосипед BMX – отличная платформа для всех начинаний.

У вас есть детский лагерь для детей от 10 лет. Там вы даёте некий «курс со звездочкой» для тех, кто хочет и дальше заниматься FMX. Чему же вы учите?

Первый лагерь Kolesnikov FMX Camp мы провели в 2011 году, тогда перед нами стояла задача собрать всех желающих и показать, что в России есть мотофристайл. Рассказали, как в нем развиваться, что для этого нужно, как «варить» трамплины, строить приземления, на какой технике прыгать. К слову, когда я начинал, этой информации не было: мы смотрели видеокассеты и пытались рассчитать расстояние и скорость по косвенным признакам.

Сейчас лагерь развивается в другом русле – мы работаем с профессионалами. Наши ребята в совершенстве владеют мотоциклом и успешно ездят в мотокроссе. И если они хотят развиваться в сторону фристайл-мотокросса, мы им в этом помогаем. Лагерь длится 3-5 дней. Диетология, курсы по физической подготовке, инструкции по оказанию первой медицинской помощи... Мы рассказываем, как правильно готовить мотоцикл, какой режим подвески лучше использовать, даем необходимые вводные, чтобы ребята могли развиваться дальше.

Отдельный вопрос для родителей – выбор экипировки. Точно нужны мотоботы, защита, шлем. Что еще необходимо?

Экипировка, безусловно, имеет первостепенное значение в каждом виде спорта, но в мотоспорте особенно. Не буду кривить душой – это вид спорта достаточно травмоопасный, скорости большие, прыжки высокие. Всегда привожу пример: представьте, что вам нужно выпрыгнуть в окно с 3 этажа, а на вас только шлем. Примерно то же самое происходит, когда падаешь с мотоцикла. Кроме того, сама 100-килограммовая машина может догнать и ударить.

Из обязательной экипировки – мотоботы, шлем, очки, хорошие наколенники (должны держать сустав и защищать коленную чашечку), нагрудник, пояс, перчатки. Джерси, штаны – это больше про стиль и красоту, но наличие в них кевларовой ткани позволит сохранить тело от ожогов и ушибов. В принципе, советую всем, кто ездит по дорогам, в том числе на скутерах и даже на велосипедах, всегда надевать шлем.

В ваших социальных сетях, помимо мотоциклов, можно увидеть и другие виды экстремального транспорта. Зимой, например, сноуборды и снегоходы. А здесь что вы можете посоветовать из экипировки?

Верно, стараюсь развиваться в разных направлениях. Помимо мотоцикла, это коньки, сноуборд, водный мотоцикл, снегоход, вейкборд, велосипед. Снегоход зимой забирает меня все больше и больше, катаюсь уже давно. Году в 2008 прыгал с рампы, но в снегоходную среду все же пока профессионально вливаться не готов.Правильная экипировка и здесь очень важна, должен признаться, что сам этого не понимал до недавних пор – катался на снегоходе в сноубордической экипировке. Здесь, как и многие, в последнее время практикую правило «трех слоев». В термобелье (у меня 3D Thermo) продуманы вставки, которые освобождают руки и ноги, совершенно не сковывают движения; держат и компрессию, и температуру тела. Поверх, если предстоит дальняя поездка без большого экстрима, – полукомбинезон. Он помогает сохранить тепло. Главное, руки свободно двигаются, и ничего не мешает управлению техникой.

Верхний слой – комбинезон. У меня их два: SuperLight использую для экстремального катания, где предстоит не только прыгать, но и часто застревать, а после откапывать технику. Естественно, что в толстом пуховике далеко не уедешь. Те, кто застревал на снегоходах, знают, о чем я говорю. Второй комбинезон, Extreme 2.0, идеален для более расслабленного катания, а также при низких температурах среды.

Было не раз, когда выезжаешь на «покатушку» в 8 утра, а возвращаешься только поздно ночью. Погода, в среднем, меняется 3-4 раза за день, нужно быть к этому готовым. Хочу отметить плащ, он всегда у меня лежит в кофре, куда бы мы не поехали. Если небольшая поломка или привал – накинул сверху и согрелся.

Мотоцикл – свобода мыслей и перемещений, удовольствие от преодоления. Чем для вас в свое время стал мотоцикл, и изменилось ли ваше отношение к нему по прошествии лет?

Я с детства люблю мотоциклы, ездил с родителями на соревнования по мотокроссу, с обожанием смотрел на участников и мечтал тоже стать мотоциклистом. Всегда понимал, что хочу этого и ничего другого. У меня не было разных секций, как у других детей. Мое детство – это большой теннис, BMX и мотокросс. Я люблю, как выглядит мотоцикл, все, что с ним происходит, люблю свои эмоции, чувства и то, как люди реагируют на выступления. Люблю свой спорт за его полную бескомпромиссность. Выезжаешь – есть только ты, мотоцикл и трамплин. Только ты способен определить грань, лимит, насколько готов или не готов зайти.

Команда Kolesnikov FMX13
Мотоцикл – это всегда вызов самому себе. Это касается и восстановления после травм, и нового трюка, который хочешь сделать (а он очень опасен); борешься с этим страхом, привыкаешь к нему, учишься с ним жить. Это внутренняя философия, которую нужно очень сильно любить. В противном случае, этим спортом заниматься нельзя.

С годами прибавилось больше граней удовольствия от управления мотоциклом. К примеру, несколько лет назад езда по дорогам общего пользования казалась неприемлемой, сейчас у меня есть дорожный Harley Davidson Sportster, от которого я получаю огромное удовольствие. Мотоцикл захватил мою жизнь и почти все время, поэтому считаю себя абсолютно счастливым в этом плане. Лозунг остается тем же: «Живу, чтобы ездить, езжу, чтобы жить».

Самый «ледяной» мотоцикл: Yamaha GTS 1000 Sub Zero
Роэль Шефферс живёт в городке Велфьорд, крошечной норвежской коммуне за Полярным кругом. В своём деревянном сарае-мастерской он делает неимоверной крутизны кастомные мотоциклы. Это так, как выглядит Yamaha, доработанная не на пляжах Калифорнии, а на суровом севере.

Велфьорд — это такой север, каким его показывают в рекламных проспектах. Бесконечные фьорды, северное сияние, таёжные леса. Четыре года назад голландец Роэль Шеффер купил старый GTS 1000. В 1990-е годы это была самый крутой «ямаховский» байк — с прямым впрыском топлива, контролируемым электроникой, с ABS.

Потом жизнь Роэля сильно изменилась. Он женился на норвежке и перебрался в Норвегию. И забрал с собой байк. На тот момент на его счету уже было девять кастомов, а GTS 1000 стал десятым. И первым, сделанным в Норвегии.

Заднюю подвеску пришлось поменять полностью, используя элементы от Honda VFR 750 и Buell. В переднюю вклинились ещё детали от Honda NSR150 SP. Основной причиной было желание сделать не вилку, а одностороннюю опору для колеса — чтобы с правой стороны казалось, что колёса вообще не контактируют с рамой.

Чтобы мотоцикл получился низким (81 см), пришлось серьёзно перепаковать все его компоненты, «втискивая» их в свободное пространство. Поэтому машина выглядит грузной и одновременно мощной. Впрочем, реальной мощности тоже хватает — оригинальный двигатель Шефферс форсировал со 100 до 136 л.с.

Человек, впервые садящийся на Sub Zero, обнаруживает, что у него нет... приборов. Только руль, ничего лишнего. На самом деле справа есть крошечная алюминиевая панель — прямо под рукой мотоциклиста — с кнопками старта и включения фар. А что ещё нужно?

Львиную долю деталей Роэль купил на eBay — в Норвегии нет такого развитого сообщества кастомайзеров, как в Нидерландах, чтобы можно было прийти в чей-то гараж и выбрать нужную вилку. Но в итоге получился арктический шедевр.

Автомобиль дня: Red Stiletto
Фотографию автомобиля-туфли видели все. Пожалуй, это одна из наиболее тиражируемых иконических машин в Интернете. А вы знаете, как она называется, кто и зачем её построил?

Сделал это Дэвид Кроу, архитектор из Сиэттла. Он строил кастом-кар четыре года, с 1968 по 1972-й, используя в первую очередь детали от мотоцикла. Например, на туфле стоит двигатель Honda CB 350.

Как ни странно, это вовсе не рекламный автомобиль, а чистой воды арт-проект. В 1960-е годы к власти на Филиппинах пришла чета Маркосов, приведших страну к состоянию диктатуры. Имельда Маркос, помимо всего прочего, была известна своей безумной расточительностью, тратя на наряды чуть ли не полугодой бюджет страны. Так вот, в какой-то момент девушка Дэвида Кроу купила себе сразу три пары туфель. Архитектор в шутку назвал её Имельдой, и она очень обиделась.

Кроу пришёл к выводу, что туфли для женщин — это как крутые байки для мужчин, и задумал арт-проект «женского байка-туфли». Пока он делал его в течение четырёх лет, девушка от него ушла, но это было уже неважно. Сегодня Red Stiletto — один из самых популярных в мире кастом-каров, регулярно появляющийся в различных рекламных кампаниях, на парадах и так далее. Он находится в частной коллекции семьи Лемей в городке Спэнэвей, штат Вашингтон.

Идея Кроу породила множество клонов. На снимке один из них.

Байк у подножья вулкана: харлей
До наших дней дошла фотография 1918 года. Осень, ноябрь, только что перемирием закончились бои Первой мировой войны. Длинная гужевая военная колонна тянется вдоль покрытой брусчаткой улицы. И все верховые, как по команде, оглядываются...

Оглянуться было на что — навстречу лошадям и повозкам американский капрал Рой Хольц катил на мотоцикле с коляской. Это была модель J, произведенная компанией Harley-Davidson в числе 17000 подобных машин, что были отправлены вместе с американскими солдатами на фронт. И вот первая из них оказалась в Германии, на земле поверженного врага. Конечно, в те времена мотоцикл на улицах был куда менее привычен, чем сейчас, но автору этих строк пришлось недавно убедиться, что и в наши дни «Харлеи» не оставляют публику равнодушной.

Серийный Harley-Davidson номер 1 Эта машина, все еще слишком напоминающая велосипед, самый старый из сохранившихся в мире «Харлеев», находится в музее в Милуоки.
В меняющихся декорациях
Редактора «ПМ» в числе группы журналистов из других изданий и стран пригласили покататься на новых мотоциклах знаменитой марки не куда-нибудь, а на Сицилию. Солнечный остров если и вызывает какие-то ассоциации, то только не с автомотоиндустрией, а скорее с мафией, интерес к которой эксплуатируется в туристических местах на каждом шагу. Однако стоило проехать первые километры в сиденье «Харлея», и выбор места для тестов сразу показался вполне логичным.

Dyna. Мотоциклы семейства Dyna имеют классический облик и представляют собой нечто среднее между большими мотоциклами типа Softail и легким и поджарым Sportster. В отличие от Softail такие модели, как Super Glide или Fat Bob, не прячут свои задние амортизаторы за трансмиссией. Модель Dyna Wide Glide – одна из моделей Harley-Davidson, наиболее близкая к понятию «чоппер».
Капрал Рой Хольц, катя по Германии на своем непритязательном трудяге, вряд ли мог себе представить, что в мире, который переживет еще одну мировую войну, мотоциклы марки Harley-Davidson однажды станут чем-то большим, чем просто двухколесный транспорт, что вокруг них возникнет своеобразный культ и целая субкультура. Суть ее в том, что эдакие ребята, затянутые в фирменную кожу и джинсу — немного бунтари, немного консерваторы, влюбленные в дорогу и по-особому рычащую машину, — преодолевают пространство, оказываются среди самых экзотических пейзажей, но всегда остаются самими собой. Сменяющиеся декорации лишь оттеняют постоянство стиля.

Softail. Дизайн мотоциклов семейства Softail – от англ. soft («мягкий») и tail («хвост») – весьма показателен с точки зрения идеологии, исповедуемой Harley-Davidson. С целью придать мотоциклам сходство с чопперами 60–70-х, имевшими жесткую подвеску заднего колеса, конструкторы спрятали амортизаторы. Мотоциклы Softail отличает классический внешний вид и хромированные выхлопные трубы.
Сицилия в окрестностях Катании, Таормины, Мессины — горная страна, и прямых участков дорог, где можно лихо «втопить», в этих краях слишком мало. Поездка к подножию вечно покуривающей Этны — это движение по серпантину, когда расстояние от одного резкого поворота до следующего может составлять сотню метров, не больше, и мотоцикл кренится то вправо, то влево с частотой маятника. Но, в общем-то, никто особо и не печалится — все прекрасно знают, что «Харлей» не та машина, которую покупают, чтобы носиться сломя голову. Для этого есть варианты и помощнее, и подешевле. Зато когда колонна мотоциклов въезжает на улицу очередного небольшого городка, будь то Лингуаглосса или Рандаццо, публика пристально разглядывает блистающие хромом машины и их седоков в расписных куртках и шлемах, а кто-то приветственно машет рукой.

Американская история

Сооружение, похожее на дачную бытовку (см. фото внизу) – это первый офис и сборочный цех компании Harley-Davidson. Все начиналось в чисто американском стиле – с кустарных изделий в сарае. В 1901 году 21-летний житель города Милуоки (штат Висконсин) Уильям Харли (Harley) задумал построить маленький движок (объемом 116 см3), чтобы поставить его на велосипед. К Уильяму присоединился друг детства – Артур Дэвидсон. Работа закипела, и к 1903 году двигатель был построен и воодружен на велосипед. Выяснилось, что мощности этого силового агрегата не хватает даже на то, чтобы взобраться на небольшой холм. Приходилось дополнительно работать педалями. Концепт второго поколения имел двигатель 405 см^3 и оригинальную раму, что приближало его к мотоциклам современного вида. Некоторое время Харли и Дэвидсон продавали как немногочисленные мотоциклы, так и двигатели для рукастых самодельщиков. Новая эпоха наступила в 1906 году, когда партнеры построили, наконец, небольшую фабрику на Честнат стрит (позже Джуно Авеню), где и поныне располагается штаб-квартира фирмы. В 1907 г. было выпущено уже 150 мотоциклов.

Мучительный выбор
За время поездки мы многократно слышали слово «кастомизация» — этот термин, похоже, стал для Harley-Davidson краеугольным камнем индустриальной философии. Коль скоро «Харлей» — это не просто транспорт для поездок на рыбалку (чего на самом деле хотел Уильям Харли, ставя свой первый потешный движок на велосипед), а стиль и образ жизни, то этот стиль владелец мотоцикла может максимально индивидуализировать. Речь идет об огромном количестве разнообразных опций, начиная от спинки пассажирского сидения и кончая рисунком на бензобаке, которые доступны при выборе двухколесного друга. Считается, правда, что кастомизация родилась чуть ли не вместе с самой компанией, то есть до всякой культовости. Например, к модели 1905 года в качестве опций предлагались фара, багажная полочка на корме и одноцилиндровый двигатель вместо двухцилиндрового. Несколько лет спустя мотоцикл с кастомизированным (в данном случае сильно уменьшенным) бензобаком адресовался мототрюкачам, которым большой запас бензина был ни к чему. В наши дни к «Харлеям» предлагается около 9000 аксессуаров, выбор среди которых способен, наверно, качественно сломать мозг поклонникам марки.

Touring. Название семейства Touring говорит само за себя – это мотоциклы для дальних поездок с большим комфортом. Отличительная черта их внешнего вида – винтажный дизайн и три вместительных багажных короба. В семейство входят модели Road King, Road Glide иElectra Glide. Touring – единственное семейство, для которого серийно выпускаются обтекатели, оснащенные радио и проигрывателем CD.

V-rod (VRSC). Семейство V-rod (VRSC) сравнительно молодо – оно было выпущено на рынок в 2001 году как ответ на популярные мускул-байки японских компаний и конкурентов из США. Характерная черта V-rod – двухцилиндровый двигатель с расположением цилиндров под углом 60 градусов. Мотор, разработанный совместно с Porsche, имеет распредвал в головках цилиндров и водяное охлаждение, что уникально для «Харлеев».

CVO. Считается отдельным семейством мотоциклов Harley-Davidson, хотя на самом деле в него входят представители всех остальных пяти семейств. CVO (Custom Vehicles Operations) – подразделение компании Harley-Davidson, выпускающее «навороченные» версии мотоциклов разных моделей. На байки ставятся более мощные двигатели, аудиоаппаратура, добавляются элементы дизайна и эксклюзивная раскраска.
Страсть к совершенствованию
Апофеозом «кастомизационности» является семейство CVO, ориентированное на тех, кто не хочет напрягаться, блуждая по салонам и страницам каталогов, и переживать тяжкие муки выбора. Каждый год компания выбирает от двух до пяти представителей стандартных семейств мотоциклов и устраивает им тотальный тюнинг, превращая их в машины мечты с двигателем объемом 1800 см, шестискоростной трансмиссией, эксклюзивной графикой на бензобаке и аудиофильским набором звуковой аппаратуры.

Законодатели мод

Так случилось, что американская мотоциклетная промышленность практически миновала стадию мотоциклов с двухтактными моторами, а сразу взяла на вооружение четырехтактные. В 1909 году компания Harley-Davidson Motor Company представила свой первый V-образный двигатель с развалом цилиндров 45°. Мотор такой конфигурации стал одним из переживших целое столетие символов «харлеевской» продукции и стандартом для многих других производителей.
Еще одна знаковая новация случилась 16 лет спустя, когда впервые мотоциклетный бак получил характерную форму «слезы» – эта форма также остается неизменной уже долгие десятилетия.
В 1933 г в разгар Великой Депрессии, когда продажи мотоциклов неуклонно шли вниз, было решено отказаться от скучной стандартной раскраски бензобаков и изобразить на них орла в стиле «ар-деко». Так было положено начало еще одной традиции, в русле которой бензобак стал рассматриваться не просто как вместилище топлива, но как центральный элемент дизайна машины. 
Два года спустя Harley-Davidson предоставила лицензию на производственные технологии японской компании Sankyo, которая произвела мотоцикл Rikuo. Тем самым была основана японская мотоциклетная промышленность, которая теперь составляет мощнейшую конкуренцию американским производителям.
В 1956 году мир лицезрел юную звезду рок-н-ролла на мотоцикле. Позируя для фото на обложку журнала Enthusiast, Элвис Пресли уселся на Harley Davidson KH. До сих пор некоторые модели «Харлеев» выпускаются в раскраске, напоминающей о славной эпохе 50-х, и тот, кто хотел бы быть похожим на Элвиса, всегда найдет себе подходящий байк.
А в 1957 году появился первый представитель культового семейства Sportster, признанный одним из первых «супербайков».

Правда, есть в мире люди, которым заводских тюнингов, даже самых эксклюзивных, ну никак не хватает. В фирменном «харлеевском» салоне в городе Катания, куда нас пригласили познакомиться с модельным рядом, на глаза попался журнал, издаваемый итальянским филиалом Всемирной ассоциации владельцев Harley-Davidson (HOG). Помимо трогательных репортажей о байкерской жизни, которая вряд ли чем-то отличается от привычных радостей их российских коллег, журнал изобиловал фотографиями «Харлеев», переделанных энтузиастами в настоящие «чопперы» с умопомрачительно длинными «вилками». И хотя некоторые правоверные байкеры говорят, что такой тюнинг — проявление дурного вкуса, надо было видеть счастливые лица авторов этих творений, которые на фото позировали рядом со своими железными конями.

Sportster. Линейка семейства Sportster ведет свое начало из 1957 года, когда в Harley-Davidson решили выпустить машину для гонок на грунтовых треках. Более поздние модели этого семейства лучше адаптированы к нуждам обычных потребителей (например, жесткое крепление двигателя к раме заменено в 2004 году креплением на резиновых опорах), но сохраняют многие черты своих спортивных предков.
Да, ну и конечно, непременный атрибут культа — это звук... Про фирменный звук харлеевского мотора ходят легенды. Он уникален, а люди, чей родной язык английский, уверяют, что мотоцикл говорит «Potato, potato, potato!» («Картошка, картошка, картошка!»). На самом деле двухцилиндровый четырехтактный двигатель «Харлея» имеет одну особенность: поршни цилиндров соединены с коленвалом не через две, а через одну шпильку. В результате выход выхлопных газов из клапанов цилиндров осуществляется через два неравных интервала. И мы слышим два «выстрела» через короткий промежуток времени, затем наступает небольшая пауза. Получается нечто вроде «та-та... та-та... та-та».

5 дешёвых спорткаров, которые любили больше, чем Ferrari и Lambo
Спорткары, о которых мы будем говорить, не только «были» популярны – они популярны сейчас, через полвека и больше после того, как их производство остановилось, и участвуют в гонках.

Введите название любой из этих машин в Google и поисковик закончит за вас фразу словами «for sale».

Этим всё сказано. Спорткары, о которых мы будем говорить, не только «были» популярны – они популярны сейчас, через полвека, а то и больше, после остановки их выпуска.

Они предназначались не для толстых карманов, а для парней из рабочих районов. Это не значит, что машины были второго сорта – наоборот, качеством и технической продуманностью любой из них утрёт нос Bugatti. Но главное – харизма.

Ford Hi-Boy Roadster. В 1932 г. в СССР заработал Горьковский автозавод, а в США Ford выпустил радикально упрощённый родстер с огромным 8-цилиндровым мотором, без крыльев и бамперов. Hi-Boy стал родоначальником субкультуры хот-родов. Машина уже в стандартной версии разгонялась до 200 км/ч, хотя севшим за руль можно было сразу давать медаль За отвагу .

Austin-Healey Sprite. Задание конструкторам ставили так: автомобиль, который парни могут держать в сарае для велосипеда. Для Спрайта предлагали всплывающие фары, которые в убранном положении смотрели вверх. Но руководство Austin отвергло идею ради удешевления. То, что получилось в итоге, на родине назвали лягухоглазом (frogeye), но у авто была редкая харизма. На 50-летие модели собралось более 1000 владельцев Sprite, что стало мировым рекордом.

Оригинальный Mini Cooper. У Mini подвеска была не на пружинах, а на резиновых конусах жёсткая, но очень спортивная. За что и привлекла внимание Джона Купера, конструктора автомобилей для Формулы-1 . Созданная им спортивная версия Mini Cooper выигрывала ралли Монте-Карло с 1964 по 1967 гг. Появление в 21 веке нового Mini Cooper лучше всего говорит о том, насколько велика была её популярность.

MG MGB. В 1969 году принц Чарльз купил эту машину, а 30 лет спустя подарил её сыну, принцу Уильяму. И это не курьёз, а типичная судьба типичного MGB. Слава и сила модели не увядают. Она была не только бешено популярна, но и супернадёжна. MG выпустила около полумиллиона единиц, и из них около трети живы и до сих пор используются в винтажных гонках.

Fiat 124 Sport Spider. Минутку, 124-й Фиат - это ведь прототип копейки Жигулей ? Всё верно. Но у Fiat была и такая версия, которую разработало дизайн-ателье Pininfarina. Машина была так популярна, что, когда Fiat снял её с конвейера, Pininfarina забрала производство себе. На ежегодные фестивали из клубов разных стран собирается несколько сотен поклонников модели.

Что означает символ рыбы на кузове автомобиля?
У символа есть определённое значение, о котором догадываются далеко не все владельцы машин с таким «украшением».

Многие задаются вопросом, что означает наклеенная на багажник автомобиля рыбка — за этим изображением скрывается давняя история.

На дорогах часто можно встретить автомобили, на крышке багажника у которых размещена наклейка или шильдик, изображающие рыбку. Этот символ непонятен большинству окружающих и даже отнюдь не все владельцы машин с таким декором догадываются об истинном смысле пиктограммы.

Что означает знак рыбы на машине
На самом деле, знак рыбки, размещенный на автомобиле, имеет религиозное значение. По-гречески «рыба» пишется как «ihtis», а это в свою очередь аббревиатура от Isus Hristos Teu Ius Soter, что в переводе на русский означает «Иисус Христос Божий Сын Спаситель».

Во времена гонения на христиан такая пиктограмма позволяла понять, кто входит в число единомышленников — достаточно было нарисовать одну дугу и если визави чертил вторую, заканчивая профиль рыбы, значит оба были христианами. В наши дни подобная символика основными ветвями христианства (католицизм, православие, протестантизм) широко не используется, но зато она остаётся в арсенале различных сект.

В конце прошлого века наклейка рыбы на автомобиле стала очень популярной среди автомобилистов-христиан в разных странах. В России такой знак размещают на своих авто в основном протестанты. Цель остается прежней — чтобы близкие по духу люди узнавали друг друга, считывая знак
Впрочем, наличие наклейки, стилизованной под рыбку, на автомобиле отнюдь не означает, что за рулём сектант или даже последователь христианства. Зачастую подобные символы на машинах остаются от предыдущих владельцев, а новые просто не убирают пиктограмму, поскольку не догадываются о её смысле. Так что не спешите с выводами относительно человека за рулём автомобиля, на котором есть символ рыбки.

При этом часто можно обнаружить различные вариации на тему распространённого профиля рыбки — встречаются наклейки рыбы на автомобилях, внутри которых размещены надписи, а сама эмблема может быть дополнена другими элементами, но всё это не более чем шуточные модификации над общераспространённой символикой.

Самые поразительные факты о чёрном лондонском такси
Где ездят лондонские такси, кроме Лондона, может ли чёрный кэб быть оранжевым и при чём тут китайцы? Всё самое удивительное в нашей подборке.

C кэбом связано больше удивительных и любопытных вещей, чем со многими суперкарами.

А кто, собственно, их делает?
Первым «каретником» был Austin, начавший выпускать кэбы в 1958 году. Когда дела у компании пошли не очень, производство передали в London Taxi International, специально созданную под эти цели фирму. Пять лет назад компания была переименована в London EV Company Limited (LEVC), чтобы подчеркнуть переход на выпуск экологически чистых такси.

Вишенка на торте: LEVC владеют китайцы, конкретно Geely.

Технические требования
Кроме типичных для такси требований, на кэбы налагается ряд дополнительных условий. Радиус разворота не должен превышать 8,5 м, чтобы укладываться в изгибы парадного подъезда к культовому отелю «Савой».

Машина также должна быть приспособлена для посадки и высадки пассажиров в инвалидной коляске.

Высокая крыша тоже облегчает посадку и высадку. Изначально правило звучало так: «чтобы джентльмен мог выйти из машины, не снимая цилиндра».

Переход на электричество
За 65 лет существования сменилось несколько поколений кэбов. С 2017 года выпускается гибридная модель LEVC TX. Привод на колёса у неё от электромоторов мощностью 110 кВ, а в задней части машины стоит 81-сильный бензиновых трёхцилиндровый двигатель Volvo, он только подзаряжает батарею.

Кэбы служат долго и лондонский парк обновляется медленно, пока гибридные такси составляют лишь треть от общего числа.
Как их называют на родине?

В Англии их называют «хакни» (hackney) ещё с тех времён, когда кэбы были конными. Этимология названия не вполне ясна. Одна из версий связывает его с Хакни, одним из пригородов Лондона, но скептики говорят, что Хакни изначально был болотистым районом, кэбы там днём с огнём было не найти. По другой версии, слово происходит от названия французской породы приземистых лошадок, завезённой норманнами.

Кроме старой доброй Британии, кэбы используются в Египте, Китае, на Кипре, Косово, Сингапуре, ЮАР и ещё бог знает где, включая, что удивительно, США.

В Сингапуре такси красят в белый. Что разумно, учитывая географическую широту.
Неприметность – это достоинство

Кэбы держат у себя в гараже знаменитости, чтобы передвигаться по городу инкогнито, не привлекая внимания папарацци.

Чёрный кэб не всегда чёрный
«Вы можете красить машину в любой цвет, пока этот цвет чёрный», — говорил Генри Форд. У кэбменов обратное правило: «Чёрный имеет много оттенков». На 50-летие коронации Елизаветы Второй, например, были выпущены 50 золочёных кэбов.

Интересно, каким цветом отметят коронацию принца Чарльза?

Машины не возбраняется окрашивать в рекламные цвета. Главное – соблюдать технические требования.
Кто главная угроза для кэба?

Uber и другие агрегаторы такси - непрофессиональные таксисты успешно отбивают хлеб у кэбменов. Впрочем, лондонский департамент транспорта недолюбливает Uber за несоблюдение требований, предъявляемых к такси, поэтому сейчас судьба агрегатора в городе под вопросом.

Как меняют конструкцию авто под русских водителей: все дело в дорогах и манере вождения
Два автомобиля одной и той же модели, проданные в разных странах, могут довольно сильно отличаться конструкцией. Мы собрали все, что знаем о модификациях, вносившихся в автомобили мировых концернов ради экспорта в Россию.

Традиция адаптировать стальных коней под суровые условия России стара как весь советский автопром.

Первая массовая модель отечественного автопрома, ГАЗ-А, должна была стать лицензионной копией Ford Model A. На деле же получился не полный клон, а «районированный сорт», как сказал бы Иван Мичурин.

Все другие разработки мировых концернов, оседавшие на родине великого биолога, тоже довольно сильно перерабатывались российскими конструкторами, включая культовые Opel Kadett (будущий «Москвич-400) и Fiat 124 ("копейка" ВАЗ-2101) и много какие ещё известные и не очень машины.

Тем же занимались и мировые автоконцерны, когда готовили ту или иную модель к дебюту в России. Одни компании относились к этому серьёзно – как на фронт провожали любимую машинку, давали ей и защиту картера, и усиленную климат-систему. Другие делали тяп-ляп-и-так-сойдёт и результат получался как в романе «Евгений Онегин» – помните крылатое «российским лечит молотком изделье лёгкое Европы»?

Уже первенец советского автопрома ГАЗ-А был не полной копией Ford Model A, а адаптацией.
Самые частые модификации под Россию
Кузов седан
Седаны малого класса (B и B+) зачастую предлагаются только в развивающихся странах – Россия, Индонезия, Аргентина, Индия и подобных. Водители в бедных странах упорно считают седан более престижной машиной, чем хетч – а может, более практичной. Выглядят такие адаптации чаще всего аляповато (вопиющий пример – Peugeot 207) из-за нарушенных пропорций.

Отказ от базовых версий
Как ни удивительно, многие европейские модели в России не предлагались в самых дешёвых версиях. В нашей стране эти машинки с пустым салоном и вялым малюсеньким движком продаются плохо. Возможно, дело в разной цене на топливо – русским водителям куда меньше резона выживать экономию по граммам.

Этот Peugeot 207 пойман на камеру не в России, а в Индонезии

Там так же любят седаны, как у нас.
Отказ от альтернативных силовых установок
До начала текущей электромании, во всей Европе были бешено популярны дизельные версии, а итальянцы и немцы очень любили метановые автомобили. Но в Россию такие авто поставляются гораздо реже. К нам довольно редко привозят также гибридные и электрические модели. Причина прежняя – цена на топливо, плюс капризность силовых установок, работающих на «новой энергии».

Сейчас западные концерны «отвалились» от нашего рынка, а китайцы взялись его интенсивно осваивать. Усвоят ли они те же уроки?

Усиленная климатическая система
Это понятно – в нашей стране действительно настолько холодный климат. Лишь Скандинавия и Канада имеют такие же условия. Чтобы в Якутии или Красноярском крае стёкла не замерзали, обогрев надо усилить.

Интересно, что наши производители грузовиков и автобусов делают обратную модификацию, когда экспортируют машины в Латинскую Америку и Африку – усиливаются система охлаждения и кондиционер, увеличивается количество форточек в салоне.

Усиленная подвеска
Менять подвеску технологически довольно сложно, но небольшие изменения внести можно – например, увеличить длину пружин, чтобы получить больший дорожный просвет, или поставить более жёсткие и ресурсные амортизаторы. Это менее частая модификация, но компании всё же шли на неё, чтобы уменьшить число жалоб покупателей.

Защита картера
Немало «немцев» разбили картеры о русские ухабы. Защита картера в нашей стране не роскошь и не блажь, а суровая необходимость.

10 фактов о «Руссо-Балте» — удивительном русском автомобиле, у которого могло быть большое будущее
Этот прибалтийский автомобиль мог бы стать русским «Мерседесом», если бы не первая мировая и революция.

Русско-Балтийский вагонный завод выпускал не только вагоны, но также самолёты, включая знаменитый русский бомбардировщик «Илья Муромец», и автомобили.

Ничтоже сумняшеся, их назвали «Руссо-Балтами». Все модели для завода разрабатывал конструктор Жюльен Поттер. До РБВЗ он работал в бельгийской автомобильной фирме Fondu, поэтому их конструкция стала основой для русских моделей. Они были не калькой с западных аналогов, а их развитием, и включали ряд интересных новшеств.

Кузова для машин делали “экипажные отделы” в Риге и Петербурге. Редко упоминается, но РБВЗ для этих целей купил фирму, сделавшую первые русские автомобили “Фрезе и Ко”.
Все колёса и валы крутились на шариковых подшипниках. Для тех времён это было хоть и не уникальным, но передовым решением. В те времена зачастую крутящиеся детали были просто насажены на ось.

У большинства автомобилей того времени топливо поступало в цилиндры самотёком. Однако у “Руссо-Балта” была система подачи топлива, работавшая на энергии отработавших газов.
Детали были взаимозаменяемыми – показатель высокого качества производства. Так что «после сборки обработать напильником» — это не про «Руссо-Балты».

Автомобили были качественнее и дороже авто других массовых марок, таких как Renault и Opel. Они, скорее, занимали нишу нынешних Mercedes-Benz и BMW.
Благодаря этому «Руссо-Балты» поставили несколько рекордов. Например, «Руссо-Балт» стал первым автомобилем, поднявшимся на Везувий. Однако продавались автомобили вяло – возможно, именно из-за высокой цены. Один «Руссо-Балт» купил знаменитый изобретатель и промышленник Альфред Нобель.

“Руссо-Балты” стали основой для разной спецтехники, от снегоходов до броневиков. Две трети выпускавшихся шасси забирала армия.
А ещё раз можем?
«Руссо-Балт» — это грустная баллада об упущенных возможностях русского автопрома. Об этих легендарных машинах TechInsider писал неоднократно. Например, мы рассказывали:

как энтузиасты пытаются построить полную реплику «Руссо-Балта» за 20 миллионов рублей;
чем знаменита самая мощная модель «Руссо-Балт» С24;
как белогвардейцы превращали «Руссо-Балты» в броневики;
где можно увидеть единственный сохранившийся оригинальный экземпляр.

Этот суперкар был настолько некрасив, что производитель попытался предать его забвению
Особая форма Weber Faster One – не признак отсутствия вкуса у его творца, а следствие долгой работы над аэродинамикой. Однако на ночь читать эту историю всё-таки не рекомендуем.

Чем знаменита Швейцария? Лучшими в мире часами и банками. Альпийскими курортами. Медициной. Автомобилями?

Стоп-стоп, какими автомобилями? Кто-то слышал о швейцарских автомобильных марках? Тем не менее, они существуют, и очень примечательные, хотя и известны только узкому кругу знатоков.

Например, Weber Faster One мог бы заслужить звание самого рационального суперкара мира. Его создатель, Роман Вебер, был специалистом по медицинским инструментам и имплантантам. А ещё он обожал автогонки и выпускал запчасти для болидов «Формулы-1» и чемпионата DTW, что и привело его к мечте создать свой суперкар.

Всё в этой машине, появившейся на свет в 2008 году, было подчинено цели выжать максимум скорости и управляемости. Плоские бока – для максимальной устойчивости. Аляповатый воздухозаборник на самом деле был чудом техники, дающим двигателю максимум воздуха с минимальным трением. Вебер думал только о том, как обеспечить максимум прижимной силы и минимум сопротивления. И он добился своего – Faster One (название переводится как «быстрейший») в своё время был неофициальным самым быстрым автомобилем мира с максимальной скоростью 420 км/ч и фантастическим разгоном до сотни – 2,5 с (увы, компания не дала журналистам проверить заявленные данные).

Точно как в аптеке

Плоские боковые панели увеличивают продольную устойчивость.
Продавать машину Вебер пытался, апеллируя к знаменитой швейцарской точности, сравнивая её с легендарными хронометрами швейцарских марок. Одного он не учёл. Швейцарские хронометры хоть и являются шедевром инженерной мысли, но покупают их всё же не за точность, а за потрясающий дизайн. Весь смысл покупки часов за миллион долларов в том, чтобы как бы невзначай поддёрнуть рукав перед телекамерами и собрать урожай восторженных писков.

Именно о дизайне компания, похоже, напрочь забыла. Бабай из ночных кошмаров мог бы выглядеть примерно как Faster One. Интересно, что отвечали инженеры, когда их спрашивали «что вы собираетесь делать с внешностью»? Что-нибудь вроде «ах да, всё руки не доходили, но мы подумаем, что можно сделать»?

Глядя на такую машину, не один толстосум, наверное, представил себе, как всем вокруг объясняет – да вы не смотрите, мол, как она выглядит, зато она очень быстрая – и отказался выкладывать $1,3 миллиона.

Симпатичный наследник

Второе поколение - небо и земля, по сравнению с первым.
Как бы то ни было, швейцарцы круты не только педантичностью, но и въедливостью. Если у них что-то не получается, они будут пахать, пока не сделают как надо. Weber сделал работу над ошибками и новое поколение всё-таки стало более привлекательным.

А первое поколение, кажется, все стараются забыть. На сайте компании нет фотографий «великого и ужасного» первого поколения машины, хотя производители суперкаров вообще-то любят бряцать своей историей, поэтому мы привели фото из архивов редакции. В англоязычной части «Википедии» про неё даже нет статьи – тоже редкий случай в мире суперкаров. В русскоязычной версии короткая заметка есть, но без фотографии.

6 раз, когда Советский Союз пробовал создать электромобиль: вот что из этого вышло
Как минимум в трёх случаях из шести советские конструкторы были близки к тому, чтобы запустить электромобильный тренд.

Ещё до революции российские инженеры создали несколько электромобилей. В серию ни один из них не пошёл.

Советским инженерам эти наработки не достались. Однако желание попробовать сделать электрокар не исчезло. Что логично – перед глазами были электрические трамваи и троллейбусы, они были и надёжнее, и выгоднее автобусов, да и выхлопные газы не создавали. Им не хватало лишь автономности – возможности уехать за пределы сети питающих проводов.

Поэтому в Союзе было совершено как минимум шесть попыток создать электромобили. Как минимум в трёх случаях чуть не доходило до серийного производства... но всё срывалось. Почему?

1935 год: ЛЭТ
Электрический мусоровоз сделан студентами и преподавателями Московского энергетического института (МЭИ) из серийного трёхтонного грузовика ЗиС-5.

На рисунке видно, что от ЗиСа отрезали капот, кабину сдвинули вперёд, а за ней поставили огромную батарею – по некоторым источникам, она весила 1400 кг. Дальность хода машины составила 40 км. Скорость он развивал небольшую – до 24 км/ч.

1948 год: НАМИ-750 / 751
Национальный автомобильный институт (НАМИ) создаёт почтовый автомобиль по заказу Министерства автомобильной и тракторной промышленности.

Автомобиль очень напоминает хорошо известную всем «буханку» УАЗ-452, но на самом деле у них нет ничего общего. НАМИ разработал сразу две модели: грузоподъёмностью 0,5 тонны и 1,5 тонны. Пять лет спустя была выпущена серия из 20 машин, которые использовали почтовые службы двух столиц до 1958 года. А дальше – пустота ещё на 20 лет.

1976 год: ВАЗ-2102Э / 2801
Волжский автозавод (ВАЗ, ныне Автоваз) создаёт электромобиль на базе ВАЗ-2102.

Машина была запущена в серию под индексом 2801 в 1980 году. Выпустили 47 машин, часть из которых использовал автокомбинат Москвы, часть на предприятии по ремонту телевизоров «Гарант» в Запорожье на Украине. Несколько машин остались в Тольятти, их использовали на автозаводе и на почте.

У этой машины был уже приличный запас хода 130 км и скорость до 87 км/ч.

1978 год: УАЗ 451МИ / 3801
Ульяновский автозавод создаёт модель 451МИ, электрическую версию “буханки” УАЗ-452, а потом создаёт усовершенствованный вариант УАЗ-3801.

Ульяновский автозавод создаёт модель 451МИ, электрическую версию «буханки» УАЗ-452, а потом создаёт усовершенствованный вариант УАЗ-3801. На международной выставке в Филадельфии машина привлекла внимание тем, что могла заряжаться от бытовой розетки, причём 70% заряда набирала всего за час.

Была выпущена небольшая серия, проходившая пробную эксплуатации, в частности, на Черкизовском мясокомбинате. Советское телевидение даже сняло пафосный киноролик, предвещавший скорый переход на электротранспорт.

Однако весил фургон почти три тонны, при этом груза мог взять всего 650 кг, да и заряда батареи хватало всего на 50 км. Так что снова фиаско.

1980 год: РАФ-2203-2910
Для судейской команды Олимпийских игр 1980 года Рижская автомобильная фабрика выпускает шесть электрических микроавтобусов.

Скорость автобус имел небольшую, около 30 км/ч, зато хороший запас хода – 100 км. Предназначался он для сопровождения марафонцев. В салоне был даже небольшой холодильник. Батареи не перезаряжались, а заменялись через люк в задней части машины. Считается, что дороговизна такого решения стала причиной того, что машина не пошла в серию.

Два экземпляра позднее были оборудованы большими электрическими батареями специалистами ВНИИ источников энергии в Туркменистане.

1982 год: ВАЗ-2702 “Пони”
Департамент транспорта Москвы
ВАЗ совершает ещё одну попытку, создав развозной фургон “Пони”. В серию она не пошла.
ВАЗ совершает ещё одну попытку, создав развозной фургон «Пони». В серию он не пошел.

Потом Советский Союз развалился, но попытки создать электромобиль продолжались – по большей части неуспешные, увы. Так появились АЗЛК-2335, ВАЗ-1817 EL Lada, «Ё-мобиль» и Zetta. Лишь в 2018 году электробусы, наконец, прижились на богатой московской почве.