Потому что мы пилоты: советские плакаты, сделавшие профессию летчика в СССР самой популярной
Пропаганда в СССР постаралась на славу — летчиками в свое время мечтали стать и мальчики и девочки всей страны.

Не зря в Советском союзе так часто пели про пилотов — профессия летчика была одной из самых популярных. Во многом благодаря грамотной пропаганде

Войны начала-середины XX века показали, что авиация способна обеспечить стратегическое превосходство над противником. Быстрые и маневренные воздушные суда стали поступать на вооружение армий различных стран — без них противостоять натиску противника было просто невозможно.

Но произвести самолет — полдела. На нем ведь еще кто-то должен летать. А летчиком стать мог далеко не каждый — нужно было иметь отменное здоровье, высокую скорость реакции и внимательность, а также выносливость для сложных тренировок. Воспитать талантливых пилотов все же можно было — нужно было лишь привлечь как можно больше молодых людей, готовых учиться и служить в рядах Красной армии.

Советские плакаты с летчиками
Помочь в привлечении внимания к профессии вызвалась советская пропаганда. Она сработала отлично — красочные плакаты действительно привлекли внимание и повысили престиж профессии летчика. Предлагаем вам полюбоваться несколькими из них.

Мечты о небе: самолеты, которые никогда не поднимались в воздух
С легкой руки журналистов самолет ОКБ Сухого с обратной стреловидностью крыла записали в прототип российского истребителя пятого поколения. А ведь это был совсем другой, уникальный проект российского палубного истребителя.

К 1970-м годам СССР одним из последних в мире пришел к выводу, что невозможно считать себя морской державой, не имея авианосцев. Советские большие противолодочные корабли с небольшим количеством самолетов вертикального взлета и посадки не в счет. Поэтому в 1977 году в СССР развернулись работы по проектированию тяжелых авианесущих крейсеров (по сути являющихся настоящими авианосцами) проектов 1143.5, 1143.6 и 1143.7. Масштаб и стоимость работ по созданию полноценного авианосца и палубной авиации для него специалисты сравнивают разве что с проектами первой атомной бомбы или запуском человека в космос. Поэтому неудивительно, что первые корабли были «сырыми».

У палубного Су-27К складываются не только крылья, но и горизонтальное оперение.
В частности, было понятно, что на момент схода со стапелей первого советского авианосца проекта 1143 «Адмирал Кузнецов» отечественные палубные катапульты для самолетов не будут готовы. В лучшем случае они успевали к спуску первого советского атомного авианосца «Ульяновск» — на нем планировалось установить четыре паровых катапульты. Да и вообще, работа катапульт в наших северных широтах с постоянным намерзанием пара вызывала большие сомнения. Поэтому на первых советских авианосцах — «Адмирал Кузнецов» и «Варяг» — решили применить оригинальную идею — взлет самолета со специального трамплина-рампы. Говорят, как-то на международной оружейной выставке заместителя генерального конструктора КБ Сухого Олега Самойловича спросили, а какова, собственно, кривизна поверхности рампы. «Это самый главный секрет советского авианосца», — последовал ответ. Удалось лишь выпытать, что это кривая третьего порядка. Когда самолет сходит с рампы, он находится в идеальном угле атаки при скорости 180−200 км/ч (для Су-27). Рампа оказалась настолько удачной, что с нее взлетели и другие ранее сугубо «сухопутные» самолеты: МиГ-29К и штурмовик Су-25. Теоретически, с рампы-трамплина может взлететь самолет любой взлетной массы.

А была ли советская паровая катапульта?
Необходимость создать тренировочную базу для палубной авиации назревала с кристаллизацией авианосцев. Значительным импульсом для этого стал визит делегации ВМФ СССР в Соединенные Штаты Америки в 1975 году. Во время этой поездки советские военные посмотрели учебный центр Лэйкхерст (Lakehurst) и авианосец «Лексингтон». Вскоре, в 1977 году, началось строительство отечественного наземного испытательного и учебно-тренировочного комплекса корабельной авиации «НИТКА». Считается, что проектировщики взлетно-посадочного оборудования техническими сведениями по аналогичному американскому полигону не располагали. Этот комплекс, расположенный недалеко от города Саки в Крыму, по сути был подземным трехпалубным авианосцем, встроенным в аэродром. На «наземной палубе», длиной 290 м, установили два трамплина с углами схода 8 и 14°, командно-диспетчерский пункт и радиомаяки, а также паровую катапульту длиной 90 м, с диаметром цилиндров 500 мм и аэрофинишер, соединенные с мощными паросиловыми и гидравлическими установками.
Огромный паровой котел генерировал пар под давлением 64 атм и температуре 470°C, который подавался по трубопроводам чтобы обеспечить плавный разгон самолета. После разгона пара конденсировался и возвращался обратно в систему. Масса только основных конструкций комплекса превышала вес большого современного нефтетанкера водоизмещением 50 000 т. Кстати, палуба «земляного авианосца» могла раскачиваться, имитируя волнение моря. В 1982 году успешно прошли испытания разгонного устройства (катапульты), аэрофинишеров и аварийного барьера. Ура! Наконец-то в СССР появилась своя современная катапульта! Этот комплекс можно смело назвать выдающимся техническим достижением своего времени. Однако недостаточное финансирование привело к тому, что все работы по катапультам и катапультным версиям самолетов СУ-27 и СУ-25 пришлось свернуть. Вторую катапульту ввести в строй не удалось.
Сотрудники комплекса спасали единственную действующую катапульту на свой страх и риск, мотивируя свои действия тем, что она нужна для испытаний аэрофинишеров. Казалось, еще немного и все изменится к лучшему. Но произошел развал СССР, «НИТКА» оказалась на территории независимой Украины, потом начался экономический кризис и развитие военного флота прекратилось.

Останется только один
Выбор советского основного палубного самолета — почти детективная история. Чтобы разобраться в ней, нужно определиться, что такое основной палубный самолет. Для этого надо ответить, а что такое советский авианосец и какие задачи он решает. В США авианосец — прежде всего ударный корабль, где истребители играют второстепенную роль противовоздушного прикрытия. Основа же группировки — два крыла ударных штурмовиков и ударных самолетов.

Применение на Су-27КМ крыла обратной стреловидности имело следующие преимущества: увеличение аэродинамического качества при маневрировании на малых скоростях; большая подъемная сила по сравнению с крылом прямой стреловидности; увеличение дальности полета на дозвуковых режимах; лучшая управляемость на дозвуковых скоростях; уменьшение взлетно-посадочной дистанции; меньшая скорость сваливания; улучшенные противоштопорные характеристики; увеличение внутренних объемов планера.
В СССР авианосцу отвели роль гигантского корабля ПВО с основной задачей защиты корабельных соединений от атак с воздуха. Прежде всего — района развертывания подводных ракетоносцев в Северном Ледовитом океане. Почему — не спрашивайте нас. Хотя, будем справедливы, начались работы и над палубной модификацией нашего основного штурмовика Су-25. Велись также разработки недостающих элементов палубной авиации: спасательных вертолетов и самолетов дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) Як-44Э, идеологически повторяющих американские Е-2С «Хокай». Но главная интрига была в том, какой из двух самолетов — Су-27 или МиГ-29 — займет основное место на авианосце. Американский авианосец имеет водоизмещение около 90 000 т и может нести порядка 100 летательных аппаратов. В первоначальном виде советский проект предусматривал стандартное водоизмещение 55 000 т (оно определялось размером самого большого стапеля Черноморского судостроительного завода в Николаеве) и 52 летательных аппарата на борту (18 Су-27, 18 МиГ-29 и 16 вертолетов Ка-27, в том числе три вертолета радиолокационного дозора и два поисково-спасательных). МиГ-29К должен был оборонять наши корабли от воздушного нападения в ближней зоне и уничтожать вражеские надводные корабли, а Су-27К — обеспечивать противовоздушную оборону на дальних рубежах. Но позднее было принято решение сократить количество типов самолетов на палубе — в итоге истребитель должен был остаться один.

По логике вещей, победить должен был многоцелевой МиГ-29, поскольку он компактнее, что очень важно для палубного самолета. Для того чтобы победить конкурента, у Су-27 сделали складывающиеся крылья. МиГ ответил тем же, сохранив лидерство по компактности. «Сухие», стараясь уменьшить размеры, постоянно сдвигали ось складывания крыла к фюзеляжу, пока не стали цеплять концами сложенных крыльев потолок ангарной палубы. Рассматривались варианты и с вовсе экзотическими схемами с двумя осями складывания. Предлагалось даже оставить нескладываемое крыло с раскладыванием в горизонтальное положение килей, что позволяло складировать самолеты друг над другом на стеллажах в виде гигантского сэндвича! Но в итоге сложили крыло, причем настолько сильно, что вслед за ним пришлось складывать и выпирающее горизонтальное оперение! Во время испытаний на палубу «Адмирала Кузнецова» сели и Су-27, и МиГ-29, и даже Су-25. Тем не менее победил Су-27, в первую очередь благодаря сильным пробивным качествам генерального конструктора «Сухого» Михаила Симонова. Просто заметим, что индусы выбрали для своего авианосца МиГ-29.

Как уши у овчарки
У Су-27КМ крылья складывались необычно - вверх и вперед. В итоге самолет занимал меньшее пространство на взлетной палубе.
Самолет
Разработка палубного самолета не сводится к простой установке механизма складывания крыла и тормозного крюка. По сути, всю машину перепроектируют заново. В первую очередь это объясняется упрочнением самолета из-за роста посадочных нагрузок. Обычный самолет заходит на посадку (уровень глиссады) под углом 3° с последующим выравниванием почти до 0°, палубный — под углом 4° без выравнивания, что означает в 2−3 раза бОльшую вертикальную скорость снижения. У специалистов есть более точный термин — ударная посадка. Чтобы после нее самолет не развалился на части, требуется усилить весь его каркас, а также сделать другие шасси — даже на фотографиях видно, что они визуально больше стандартных. Носовая стойка палубного Су-27К двухколесная вместо стандартной одноколесной. Нужно усилить мотогондолы. Список можно продолжать до бесконечности. Закономерный итог — увеличение взлетного веса. Чтобы хоть как-то сохранить взлетные характеристики, пришлось поставить горизонтальное переднее оперение — впервые на серийной советской машине; усилить механизацию крыла — вместо флапперона установить двухсекционный однощелевой (с увеличенным до 45° углом отклонения) закрылок и зависающий элерон. В итоге даже потяжелевшая машина сходила с рампы при скорости 147−149 км/ч без просадки.

Несмотря на то что баки располагались даже в поворотных частях крыла, горючего для длительного патрулирования не хватало — на Су-27К, впервые в семействе Су-27, штанга дозаправки в воздухе стала штатным оборудованием. В итоге, по мнению авиаконструкторов, «самолет получился шикарным».

Корабельный модифицированный
Практически все лавры, а соответственно, и заказы на самолеты четвертого поколения уходили «Сухим». Поэтому неофициально считалось, что разработку истребителя пятого поколения — проект И-90 (истребитель 1990-х) — следует без конкурса отдать МиГу, чтобы хоть как-то сохранить паритет среди авиапроизводителей. Симонов же придумал асимметричный ответ — он договорился с корабелами на заказ палубного истребителя пятого поколения!

Что такое крыло обратной стреловидности
Для того, чтобы ответить на вопрос, зачем нужна обратная стреловидность крыла, нужно пояснить, для чего вообще нужна стреловидность. Дело в том, что при движении на скоростях полета свыше 450 км/ч к обычному сопротивлению воздуха, который пропорционален квадрату скорости, начинает примешиваться и волновое сопротивление. Не вдаваясь в дебри газовой динамики, поясним, что волновое сопротивление – результат затрат энергии на образование ударных волн при сверхзвуковом течении газа. Возникает вопрос, почему волновое сопротивление появляется уже при 450 км/ч, тогда как скорость звука в воздухе около 1190 км/ч? Все просто – и на скоростях полета много меньше скорости звука, некоторые потоки воздуха могут обтекать планер со сверхзвуковыми скоростями.
Волновое сопротивление резко увеличивается при приближении скорости самолета к скорости звука, в несколько раз превышая сопротивление, связанное с трением и образованием вихрей. Своего максимума волновое сопротивление достигает при небольших сверхзвуковых скоростях (так называемый волновой кризис), после чего постепенно уменьшается. Помимо скорости, волновое сопротивление напрямую зависит от формы тела. Так вот, стреловидное крыло сильно помогает бороться именно с волновым сопротивлением.
Но стреловидное крыло имеет один существенный недостаток: при сравнительно небольших углах атаки на концах стреловидного крыла возникает срыв потока (концевой эффект стреловидного крыла), что ведет к уменьшению подъемной силы. На авиашоу при выполнении современными истребителями фигур высшего пилотажа можно увидеть такие белые полосочки, тянущиеся с концов крыльев – это не дым, а инверсионный след остающийся как раз при срыве потока на конце крыла. Дальнейшее увеличение угла атаки при маневрировании ведет к распространению срыва потока по всему крылу, потери управляемости и сваливании самолета в штопор. Проблему решали по разному, включая установку на крыльях специальных гребней, препятствующих распространению срыва по крылу.
Крыло с обратной стреловидностью частично лишено этого недостатка. Во первых, в крыле обратной стреловидности нет концевых срывов и, следовательно, подъемная сила его выше. Во-вторых, срыв потока на больших углах атаки у такого крыла возникает сначала в корневой части крыла, не нарушая работу элеронов, оставляя самолет управляемым.
Но не все так просто. При создании крыла обратной стреловидности возникли сложные проблемы, связанные, в первую очередь, с упругой дивергенцией (а попросту — скручиванием с последующим разрушением крыла). Продуваемые в сверхзвуковых трубах крылья из алюминиевых и даже стальных сплавов разрушались. Попытки увеличения жесткости крыла, имеющего традиционную металлическую конструкцию, приводили к недопустимому возрастанию массы.
Лишь в 1980-х годах появились композитные материалы, позволяющие бороться со скручиванием. Такая технология была применена на двух экспериментальных самолетах X-29, созданных американской компанией Grumman Aircraft Corporation и проходившие испытания с 1984 по 1992 год на базе Эдвардс в Калифорнии. Испытания показали, что крыло обратной стреловидности обеспечивает: значительное увеличение аэродинамического качества при маневрировании, особенно на малых скоростях; большую, по сравнению с крылом прямой стреловидности, подъемную силу, а следовательно и большую относительную грузоподъемность; увеличение дальности полета на дозвуковых режимах за счет меньшего балансировочного сопротивления; лучшую управляемость на малых дозвуковых скоростях (и, как следствие, улучшение взлетно-посадочных характеристик); меньшую скорость сваливания в штопор. По оценкам американских специалистов, замена на самолете типа F-16 обычного крыла на крыло обратной стреловидности должно было привести к увеличению угловой скорости разворота на 14%, а боевого радиуса действия на 34%. При этом взлетно-посадочная дистанция сокращалась на 35%. Однако дальше экспериментов дело не пошло. Мало того, Grumman проиграла все конкурсы на перспективный истребитель для ВВС США.
Большим энтузиастом крыла обратной стреловидности был генеральный конструктор «ОКБ Сухого» Михаил Симонов. Провал Grumman в тендерах не остановил конструктора – уж больно большие преимущества сулило новое крыло в случае удачи. Тем более стал известен основной недостаток X-29 – неприемлемая аэродинамическая тряска. Возникала она при встрече двух набегающих вихревых потоков: одного с носка крыла, другого – с околофюзеляжных наплывов. Победить X-29 тряску Симонов рассчитывал при помощи отклоняемого носка передней кромки крыла.

Первые советские самолеты для авианосцев делались, как и сами авианосцы, в авральном порядке и представляли по своей сути морскую адаптацию обычных «наземных» истребителей и штурмовиков. Между тем авианосец — гораздо более долгоживущий тип вооружения, чем самолеты. Его ресурс (30−50 лет) определяется прежде всего моральным старением, а жизненный цикл самолета — 25−30 лет. Поэтому, как правило, за свою жизнь авианосцы успевают пережить смену 2−3 поколений самолетов, которые во всем мире проектируются специально под авианосцы. Было понятно, что советским авианосцам, которые планировалось строить серийно, лет через 15−20 потребуется замена палубных Су-27К, и у Симонова такой самолет как раз будет! Этот истребитель должен был совершить первый полет в 1995 году, а к настоящему времени вовсю поступать на вооружение многочисленных советских авианосцев.

Чтобы особо не афишировать данный амбициозный проект, самолет получил обозначение Су-27КМ (корабельный модифицированный), хотя общим с Су-27 у него был лишь один элемент — фонарь кабины пилота.

Морская авиация
Поскольку серьезно увеличивать размеры авианосцев не планировалось, к самолету были предъявлены универсальные требования: он должен был выполнять функции как перехватчика, так и ударного самолета, то есть быть многоцелевым. Это означало неизменное увеличение массы — аппарат получался тяжелым, с максимальным взлетным весом под 40 т. Вдобавок не было уверенности, что на момент его появления будут решены проблемы с отечественными катапультами, а значит, взлетать ему придется с рампы. В воздушном бою он должен был превосходить основного морского конкурента — американский F-14D SuperTomcat. Самолет изначально создавался с учетом технологии «Стелс», поэтому вся боевая нагрузка размещалась внутри фюзеляжа, а кили были «завалены» внутрь.

Существующие отечественные палубные самолеты взлетают по восходящей траектории. Перспективный Су-27КМ мог бы взлетать по баллистической траектории, что позволяло ему иметь больший взлетный вес.
Самолет сразу создавался как корабельная машина (заметим, впервые в СССР), поэтому на нем было много чисто морских примочек. Например, отделяемая кабина. Статистика боевых действий корабельной авиации показывала, что летчик погибал в первые сутки нахождения в воде, поэтому проблему спасения простое катапультное кресло не решало. Отделяемая герметичная кабина Су-27КМ спасала пилота даже при отделении на глубине 10 м и могла поддерживать жизнедеятельность летчика около трех суток. Для большей переносимости перегрузок при маневрировании спинка кресла пилота была наклонена назад на 30°, против 17° у обычных самолетов. Управляться же самолет должен был джойстиком, установленным справа. Предусматривалось поворотное в вертикальной плоскости плоское сопло.

В общем, самолет получался завидным. Оставалась, правда, одна почти нерешаемая проблема — как поднять все это в воздух без катапульты?

Коленками назад
Был придуман нигде ранее не применявшийся способ — баллистический взлет. Смысл его в том, что самолет сходит с рампы и летит, подобно брошенному камню, по баллистической траектории. Правда, в отличие от камня, с работающими на форсаже двигателями. Достигнув пика траектории, самолет начинает «просаживаться» вниз, причем просадка может достигать 15 м от верхней точки траектории, но за счет возрастающей скорости и очень большого угла атаки крыло «подхватывает» машину, и в нисходящей ветви траектории, примерно на уровне среза рампы, баллистическая траектория переходит в нормальный полет с набором высоты. Проблема состояла в том, что при таком старте при сходе с рампы крыло выходило на большие углы атаки, происходил срыв потока, и самолет просто падал в воду. Выход был один — крыло обратной стреловидности, которое позволяло выходить на большие углы атаки без угрозы сваливания. У «Сухого» уже имелся опыт проектирования легкого (до 20 т) однодвигательного истребителя с таким крылом — проект С-22. Этот проект довели до стадии рабочего проектирования, был выпущен комплект рабочей документации, который затем весь ушел в корзину. Считалось, что на этом проекте Симонов до совершенства «откатал» технологию крыла обратной стреловидности.

У крыла такой конфигурации появился и дополнительный плюс. В идеале при складывании крыла оно должно «ломаться» по технологическому стыку. Однако у Су-27КМ крыло складывалось не перпендикулярно фюзеляжу, как у всех палубных самолетов традиционной схемы, а вперед, как уши у собаки-овчарки, что возможно только при наличии крыла обратной стреловидности.

Совершенно секретно
Никто никогда не видел так называемый проект С-22 – однодвигательный истребитель с обратной стреловидностью крыла. Но в ЦАГИ есть удивительно похожая на него аэродинамическая модель.
Ложка дегтя
В общем, самолет получался идеальным. Существовало лишь одно «но». Дело в том, что выдерживать колоссальные нагрузки на изгиб, испытываемые крылом обратной стреловидности, способно только крыло, выполненное по композитной технологии с использованием углепластиков, где со скручиванием боролись путем направленной намотки углеволокна. Главный недостаток этого материала — его неремонтопригодность. Разрыв карбоновых волокон невозможно ликвидировать, и он ведет к принципиальным изменениям свойств материала. Поэтому поврежденные углепластиковые компоненты всегда приходится менять целиком, как, например, в гоночных болидах «Формулы-1». Пулевые и осколочные пробоины на боевых самолетах, как правило, оперативно заделывают на земле. МиГ-25, изготовленный из стали, позволяет заваривать повреждения даже обычной электросваркой. Теоретически, поврежденное углепластиковое крыло Су-27КМ можно было бы поменять целиком. Только вот до аэродрома такой самолет вряд ли дотянет — при колоссальных нагрузках потерявшее прочность крыло от первого же снаряда мгновенно разрушится в воздухе. Удалось ли инженерам ОКБ Сухого решить эту проблему, «TechInsider» неизвестно.

В мае 1989 года разработка Су-27КМ была прекращена решением Военно-промышленной комиссии. ОКБ Сухого продолжило работы за свой счет и в начале 1990-х годов совместно с Иркутским авиационным заводом построило всего одну летающую экспериментальную машину, получившую индекс C-37 и прозванную в прессе «Беркутом». Она лишь отдаленно напоминала исходный Су-27КМ и была ошибочно причислена к пресловутым самолетам пятого поколения.

Су-25: чем прославился легендарный советский штурмовик
Заслуги советской штурмовой авиации во Второй мировой войне были настолько велики, что, казалось, этот тип самолетов должен был прописаться в отечественных вооруженных силах на десятилетия. Однако интерес к нему исчез практически сразу после окончания боевых действий.

Разгром штурмовой авиации
Кратковременный интерес к штурмовикам вновь возник в самом начале 1950-х годов, под впечатлением успешного применения Ил-10 китайскими и северокорейскими летчиками в Юго-Восточной Азии. В октябре 1950 года Главнокомандующий ВВС маршал Жигарев даже обратился к Ильюшину с письмом, в котором предлагал рассмотреть вопрос о возобновлении серийного выпуска штурмовика Ил-10М как боевого самолета непосредственной поддержки войск, «еще не утратившего своих боевых возможностей». Запрос не остался без внимания — выпуск был возобновлен, и в течение 1952−1954 годов завод № 168 выпустил 136 экземпляров Ил-10М (которые были списаны всего через два года!).

Несмотря на прохладное отношение военных к штурмовикам, сам Ильюшин оставался верным им до конца, не прекращая разрабатывать новые машины. Например, в 1950 году его КБ приступило к разработке первого в мире реактивного двухдвигательного двухместного бронированного штурмовика Ил-40 с мощным артиллерийским, ракетным и бомбовым вооружением. Первый Ил-40 поднялся в воздух уже в марте 1953 года. Правда, дальнейшая судьба этого самолета печальна.

1967. A-37 Dragonfly
Отсутствие легкого ударного самолета во вьетнамской войне (1961–1973) привело американцев к вынужденному преобразованию 39 гражданских Cessna T-37B в A-37A Dragonfly со значительно усиленной структурой, защитой для экипажа, увеличенным внутренним запасом топлива, обеспечиваемым встроенными баками.
В апреле 1956 года министр обороны маршал Георгий Жуков представил руководству страны подготовленный Генштабом и Главным штабом ВВС доклад о состоянии и перспективах развития штурмовой авиации. В докладе делался вывод о низкой эффективности штурмовиков на поле боя в современной войне и фактически предлагалось ликвидировать штурмовую авиацию, обеспечив решение боевых задач по непосредственной авиационной поддержке наземных войск в наступлении и обороне силами бомбардировочной и истребительной авиации. В результате вышел приказ министра обороны, согласно которому штурмовая авиация упразднялась, а все имеющиеся Ил-10 и Ил-10М (ни много ни мало 1700 самолетов!) списывались. Параллельно с разгоном штурмовой авиации было остановлено серийное производство реактивного бронированного штурмовика Ил-40 и прекращены все опытные работы по перспективным самолетам-штурмовикам.

Зачем это было нужно? Дело в том, что с появлением ядерного оружия восторжествовала концепция «дистанционных» войн. Считалось, что будущую войну могут выиграть баллистические ракеты с ядерными боеголовками. Мало того, всерьез рассматривались варианты полного устранения боевой авиации.

1972. A-10 Thunderbolt II
Единственный в мире штурмовик, сравнимый с Су-25. Поступил на вооружение армии США с середины 1970-х. Сильный упор на знаменитую сверхмощную 30-мм пушку GAU-8/A не оправдал себя – основным оружием штурмовиков стали неуправляемые бомбы и ракеты. Это один из самых массовых штурмовиков современности – было выпущено более 715 штук.
Вьетнам
Заметим, что штурмовая авиация как класс исчезла не только в СССР, но и во всем мире. Первыми осознали ошибку американцы — помог Вьетнам. Многоцелевые сверхзвуковые F-4 Phantom II и F-105 Thunderchief не справлялись с задачей непосредственной поддержки наземных войск, как, впрочем, и легкие ударные самолеты A-1, A-4 и A-6, малая живучесть которых не позволяла им работать на низких высотах. В итоге специалисты ВМС и ВВС США в полевых условиях сами дорабатывали самолеты, как могли, защищая их. Самой интересной «самоделкой» был легендарный вьетнамский штурмовик A-37 Dragonfly, переделанный из учебного самолета Cessna T-37. Кабину изнутри застелили кевларовыми матами, установили заполненные пенополиуретаном мягкие топливные баки и узлы подвески для вооружения под крыльями. Самое удивительное, что подразделение этих «самодельных» штурмовиков, совершив несколько тысяч боевых вылетов, не потеряло ни одного самолета!

В марте 1967 года ВВС США разослали требования по перспективному самолету непосредственной поддержки войск на поле боя 21 авиастроительной компании. Победивший в конкурсе штурмовик A-10 Thunderbolt II производства Fairchild Republic был одним из самых удивительных самолетов второй половины XX века. Построенный вокруг специально созданной сверхмощной 30-миллиметровой семиствольной пушки GAU-8/A, напоминающий огромный летающий крест, с двумя бочками турбореактивных двигателей на коротких пилонах по бокам хвостовой части фюзеляжа, с причудливым разнесенным вертикальным оперением, с грубыми, «рублеными» формами, самолет оказался предельно технологичным и идеальным для своей единственной задачи — непосредственной поддержки войск над полем боя. А с февраля 1975 года ВВС США стали получать уже серийные штурмовики, аналогов которым не было ни у одной страны мира. На тот момент.

1982. Ил-102
Построенный в 1982 году опытно-экспериментальный самолет Ил-102 стал дальнейшим развитием штурмовика Ил-40. По сути, это Ил-42, проигравший конкурс Су-25. В 1984 году самолет перелетел на аэродром ЛИИ МАП в Жуковском, где был поставлен на консервацию. Ил-102 мог поднимать до 7 т бомбовой нагрузки на 8 узлах подвески.
Нелегальный самолет
За успехами (или неуспехами) американской авиации во Вьетнаме пристально следили в СССР. И если руководство ВВС страны все еще продолжало считать, что каждый новый самолет должен летать «быстрее, выше и дальше», то некоторые авиаконструкторы придерживались иного мнения. Проанализировав опыт послевоенных конфликтов, заместитель начальника бригады общих видов ОКБ «Кулон» (ныне «ОКБ Сухого») Олег Самойлович на свой страх и риск приступил к проработке перспективного самолета поля боя, предназначенного для уничтожения целей при их визуальном обнаружении. Проработку аэродинамической схемы и компоновки будущего самолета поручили ведущему конструктору бригады общих видов Юрию Ивашечкину.

Было принято решение создавать небольшой самолет (меньше размеры — труднее попасть) довольно простой конструкции с применением недефицитных материалов, несложный в пилотировании, с возможностью базирования на грунтовых аэродромах и защиты экипажа от бронебойных пуль до 12,7 мм и осколков ракет до 3 г. Принципиальное отличие будущего Су-25 от американского A-10 состояло в том, что основным оружием американского штурмовика должна была быть уникальная пушка, а Су-25 проектировался с упором на применение в первую очередь неуправляемого оружия — бомб и ракет, как рассказал нашему журналу Юрий Ивашечкин. Выбор, кстати, очень логичный: почти все танки, уничтоженные во Вторую мировую штурмовиками Ил-2, были поражены либо небольшими кумулятивными бомбами, либо реактивными снарядами. Выведение из строя немецких танков из авиационной пушки — единичные случаи.

Су-25 оснащен 10 узлов внешней подвески, расположенных под крылом. Два ближних от законцовок крыла предназначены для управляемых ракет "воздух-воздух", а на остальных восьми узлах, с нагрузкой по 500 кг на каждый, может быть навешено различное наступательное вооружение: бомбардировочное (8 авиабомб различного назначения калибров 500, 250 или 100 кг, либо 32 бомбы калибра 100 кг на балочных держателях МБД2-67У, 8 контейнеров КМГУ-2 для минирования, 8 бомбовых кассет РБК-250 или РБК-500), неуправляемое ракетное (256 неуправляемых авиационных ракет (НАР) С-5 калибра 57 мм, 160 НАР типа С-8 калибра 80 мм, 40 НАР типа С-13 калибра 122 мм, 8 НАР типа С-25 калибра 266 мм либо 8 НАР типа С-25 калибра 240 мм), управляемое ракетное (2 ракеты "воздух-воздух" Р-60 или Р-60М на внешних пилонах, "воздух-поверхность" – 4 ракеты Х-25МЛ, 4 ракеты С-25Л, 2 ракеты Х-29Л с полуактивными лазерными головками наведения или 4 ракеты Х-25МТП c тепловой головкой самонаведения).
После многочисленных эскизов была выбрана схема одноместного моноплана с высоко расположенным крылом малой стреловидности и большого удлинения. Двигатели размещались в индивидуальных гондолах по бокам фюзеляжа, выполнявшего роль противопожарной и противоосколочной перегородки, что исключало вероятность их одновременного поражения. Самолет проектировали максимально простым и удобным в обслуживании, этакий летающий автомат Калашникова, вспоминает Юрий Ивашечкин. Уровень подвески авиабомб и ракет приходился как раз на уровне груди среднего человека, что позволяло в случае необходимости подвешивать вооружение вручную. Капоты двигателей легко открывались с земли, позволяя получать к ним мгновенный доступ (попробуйте добраться до двигателей у A-10!). Была встроена даже складная стремянка для самостоятельного выхода летчика из кабины — невиданная роскошь в современной боевой авиации. Характерный «горбатый» профиль самолета образовывала выступающая кабина — благодаря ее расположению пилот получал обзор вперед, вниз и вбок, подобного которому не было ни в одном из существующих советских самолетов.

Конкурс
В мае 1968 года проект достиг определенной степени готовности и Самойлович с Ивашечкиным доложили о нем Генеральному конструктору Павлу Сухому. Самолет Сухому понравился, и он дал добро на продолжение разработки, которая получила заводской индекс «Т-8». В Министерство авиационной промышленности, ГК ВВС, Научно-технический комитет Генерального штаба, Главкому ВМФ и в ЦАГИ были отправлены заявочные документы на новый самолет. Конструкторы стали ждать реакции.

Первым откликнулся НТК Генштаба: лаконичный ответ уместился на одной страничке машинописного текста — такой самолет нам не нужен. НИИ ВВС прислал осторожное заключение, остальные же проект проигнорировали. Тем не менее Сухой на свой страх и риск дал указание продолжить разработку «Т-8».

Надежду давали результаты крупномасштабных маневров «Днепр» в Белоруссии осенью 1967 года, когда сверхзвуковые самолеты Су-7Б и МиГ-21 при поддержке сухопутных войск показали себя значительно хуже, чем устаревшие околозвуковые МиГ-17, единственные самолеты, которые с первого захода успевали выйти на цель, распознать и уничтожить ее.

Между тем анализ вьетнамских событий, хоть и с запозданием, добрался до военного руководства СССР. В начале 1969 года министр обороны СССР Андрей Гречко приказал министру авиационной промышленности провести конкурс легкого самолета-штурмовика (ЛСШ), и уже в марте четыре КБ — Ильюшина, Микояна, Сухого и Яковлева — получили требования на новый самолет. К назначенному сроку у КБ Сухого был не только аванпроект, но и полноразмерный макет самолета, что сразу вывело компанию в лидеры. КБ Микояна представило проект МиГ-21ЛШ, созданный на базе МиГ-21, КБ Яковлева — Як-28ЛШ, а КБ Ильюшина — Ил-42 на базе уже имеющегося опытного штурмовика Ил-40. ВВС отклонили предложения Яковлева и Ильюшина, предложив Сухому и Микояну построить летающие образцы.

Со временем начали расти и аппетиты военных. К середине 1971 года потребовали увеличить скорость у земли до 1200 км/ч (изначально 800 км/ч) и боевую нагрузку до 1,5 т (была 1 т). Все это приводило к усложнению самолета и увеличению его размеров. Особенно сопротивлялся Сухой увеличению максимальной скорости — 1200 км/ч все равно не позволяли удрать от истребителей, но сильно усложняли конструкцию всего самолета. В итоге был достигнут компромисс в 1000 км/ч, и к ноябрю 1971 года КБ Сухого было объявлено победителем.

Отправление поезда
Большинство американских и советских самолетов, решающих одни и те же задачи, внешне довольно похожи: F-15 и МиГ-25, B-1 и Ty-160 и т. д. Однако между A-10 и Су-25 нет почти ничего общего. Все дело в том, что они создавались в полной изоляции друг от друга — американские и советские авиаконструкторы ничего не знали о работах конкурентов. Первые материалы по американскому A-10 стали доступны конструкторам Сухого только в 1971 году. Сразу же после этого Юрий Ивашечкин набросал несколько вариантов компоновки, напоминающие американский штурмовик. Он объяснил нам, что никаких принципиальных преимуществ они не давали, к тому же менять что-либо было уже поздно. Посмотревший эскизы Самойлович отрезал: «Поздно. Поезд уже ушел!»

Несмотря на сохранение первоначальной компоновки, проектируемый Су-25 сильно отличался от первоначального Т-8: были полностью изменены обводы и компоновка, увеличены боевая нагрузка (с 1000 до 1660 кг) и запас топлива. Все это привело к увеличению взлетного веса (с 8340 до 10 530 кг) и физических размеров самолета (длина с 12,54 до 13,7 м, площадь крыла с 21 до 28 м^2).

Особые проблемы возникли с бронированием. Обводы головной части были образованы прямыми плоскостями, поэтому большинство броневых плит кабины можно было изготавливать плоскими, что упрощало технологию производства. В качестве брони изначально планировался «бутерброд» из плит стальных сплавов КВК-37Д, который хорошо держал фугасное действие боезаряда, но плохо — пули и осколки, и слоя из сплава АБО-70, устойчивого к пулям и осколкам, но не к фугасам. Между плитами предусматривалась резиновая амортизационная прослойка. Однако такой «бутерброд» не поддавался сварке, а сборка на болтах существенно утяжеляла и увеличивала конструкцию кабины. Выходом стало использование специального титанового сплава АБВТ-20, специально разработанного для Су-25. Помимо возможности создания монолитной сварной кабины, титановая броня позволила сократить общий вес бронезащиты. Кстати, как выяснилось в дальнейшем, к титановой броне пришли и американские конструкторы A-10.

В целом самолет получался очень технологичным. Посетивший в 1972 году опытное производство министр авиапромышленности Петр Дементьев так оценил технологическую простоту почти готовой машины на стапеле: «Таких ‘коньков-горбунков' в случае чего можно будет клепать по десять штук в сутки!»

В небо!
Впервые Т-8−1, будущий Су-25, поднялся в воздух 22 февраля 1975 года. Пилотировал его шеф-пилот КБ Сухого Герой Советского Союза Владимир Ильюшин, сын легендарного авиаконструктора. Весь год ушел на отработку самолета. Как и американцы, конструкторы столкнулись с проблемой помпажа двигателя при стрельбе крупнокалиберными неуправляемыми ракетами и одновременной стрельбе из встроенной пушки и четырех подвесных пушечных контейнеров СППУ-22. Как и американцы, с проблемами справились.

В ноябре 1975 года самолет был показан министру обороны Андрею Гречко, который впервые напрямую задал вопрос: «Сможет ли Су-25 поразить новый американский танк M1A1 Abrams?» — на что и получил честный ответ: «Может, но с очень малой вероятностью». Для выполнения этой задачи требовался специализированный комплект мощного управляемого оружия. После анализа проблемы было принято решение о создании специализированного самолета для борьбы с танками, впоследствии приведшее к появлению Су-25Т, вооруженного сверхзвуковыми ракетами «Вихрь».

Другой проблемой будущего Су-25 были серийные заводы. Никто не хотел брать в производство непрестижный штурмовик. Вот стратегические бомбардировщики или, на худой конец, ударные истребители — это да! А штурмовик — мороки много, а денег мало. И только в 1977 году удалось «прописать» самолет на Тбилисском авиазаводе им. Димитрова. Причем был шанс и вовсе лишиться этого самолета: в это же время к Брежневу обратился первый секретарь Коммунистической партии Польши Эдвард Герек о передаче лицензии на выпуск самолета на польском авиазаводе в городе Мелец.

Ромб
Понемногу тбилисский завод начинал осваивать производство Су-25, выпуская по паре в год. Самолеты поступали на затянувшиеся государственные испытания. В марте 1980 года по личному указанию министра обороны Дмитрия Устинова было принято решение о проведении испытаний в «особых условиях» — в зоне реальных боевых действий в республике Афганистан. За эту командировку КБ Сухого обещали зачесть все оставшиеся испытания. Вместе с двумя Т-8 (будущими Су-25) в Афганистан командировались и шесть самолетов вертикального взлета и посадки Як-38М, которые должны были проверить концепцию создания аэромобильных войск. Программа испытаний получила название «Ромб». Ничего подобного послевоенная история прежде не знала.

Артиллерийское вооружение самолета представляет собой одну встроенную пушечную установку ВПУ-17А с пушкой ГШ-30 калибра 30 мм. Боезапас установки составляет 250 снарядов, скорострельность – 3000 выстрелов в минуту.
Базой для испытаний был выбран аэродром Шинданд, куда в апреле 1980-го и перебазировались самолеты. Поначалу стрельбы и бомбометание проводились на импровизированном полигоне в 9 км от аэродрома. Но в самом начале мая 9-я мотострелковая дивизия начала Фарахскую операцию, в ходе которой наткнулась на укрепрайон в узком горном ущелье. Еще на входе в ущелье на минах подорвались два БМП, а пехоту встретил сильнейший огонь. На каждом изломе ущелья находились мощные ДОТы, вооруженные крупнокалиберными пулеметами, что делало практически невозможным использование штурмовых вертолетов. Было принято решение применить пару Су-25, которые работали в ущелье три дня, делая по 3−4 боевых вылета в день, используя неуправляемые ракеты, фугасные и бетонобойные снаряды. Но основным оружием были «соточки» — стокилограммовые бомбы АБ-100; 32 «соточки» располагались на восьми подкрыльевых узлах подвески. Самолеты заходили в ущелье с тыла, «ныряли» с вершины горы и двигались навстречу нашим частям, не давая моджахедам времени развернуть крупнокалиберные пулеметы. После окончания работы штурмовиков пехота вошла в ущелье без единого выстрела и потерь.

Как вспоминал Ивашечкин, после операции оружейники решили смоделировать работу АБ-100, взорвав в ущелье эквивалентный заряд взрывчатки. После взрыва участники испытания дня три не могли прийти в себя — одно только акустическое воздействие было шокирующим. Что же чувствовали в ущелье душманы, на которых в течение трех дней непрерывно валились эти бомбы, вызывая, помимо прочего, сильные осыпи, никто и представить не мог. После Фарахской операции Су-25 стали активно привлекать и для других боевых действий. Вскоре они завоевали у пехоты ласковое прозвище «гребешки». В начале июня 1980 года операция «Ромб» была успешно завершена, программа испытаний выполнена и пара Су-25 благополучно вернулась в Союз. А в мае 1981 года первая партия из 12 серийных Су-25 поступила на вооружение в 200-ю отдельную штурмовую авиационную эскадрилью (200-я ОШАЭ). Ровно через четверть века в России возродилась штурмовая авиация.

На внешней подвеске самолет может дополнительно нести четыре подвесные пушечные установки СППУ-22-1 с пушкой ГШ-23 или СППУ-687 с пушкой ГШ-301.
Работа с огоньком
Почти сразу после получения новых самолетов 200-я ОШАЭ была срочно перебазирована в Афганистан на уже знакомый аэродром Шинданд — уж больно военным понравился получившийся самолет. 19 июля 1981 года первый Су-25 сел на аэродром, а уже 25 июля штурмовая эскадрилья стала принимать активное участие в крупномасштабной операции в горном массиве Луаркох. После многодневной обработки горного массива «гребешками» противник полностью покинул район, понеся крупные потери. Чуть позже Су-25 появились в районе Герата, а к осени — на юге Афганистана в районе второго по величине города страны — Кандагара. У штурмовиков к этому времени появилось и второе прозвище — «грачи».

Всего за год 200-я эскадрилья выполнила более 2000 боевых вылетов, не потеряв ни одной машины. Наиболее эффективным оружием были 80-мм ракеты С-8, особенно в варианте С-8Д с объемно детонирующей головной частью. Применялись также кассетные бомбы и зажигательные баки. Самым сильным эффектом обладали объемно-детонирующие бомбы ОДАБ-500, имеющие ужасающую мощность. Их применяли по серьезным целям.

К 1983 году сложилась и тактика использования новых самолетов. Как правило, Су-25 начинали огневое воздействие, выполняя первый заход на цель, после чего появлялись Ми-24, точечно зачищавшие оставшиеся очаги сопротивления. Научились Су-25 работать и ночью — первый штурмовик сбрасывал светящиеся авиационные бомбы САБ, в свете которых, как на футбольном стадионе, следующее звено «грачей» начинало свою жуткую работу. Освоили Су-25 и профессию минеров, осуществляя минирования караванных троп с высоты 300−500 м на скорости 700 км/ч из контейнеров КМГ; в 1984—1985 годах они выполнили 80% всех минных постановок. Благодаря эффективности и универсальности Су-25 быстро стали в Афганистане самыми востребованными самолетами, их пилоты имели наибольший налет по сравнению с летчиками самолетов других типов. Без штурмовиков не обходилась ни одна операция, и география базирования непрерывно расширялась: Баграм, Кандагар, Кабул, Кундуз, Мазари-Шариф.

Штурмовик Су-25
Размах крыльев: 14,36 м // Длина: 15,53 м Площадь крыла: 30,1 м^2 // Максимальная взлетная масса: 17600 кг // Нормальная взлетная масса: 14600 кг // Боевая нагрузка: максимальная 4400 кг, нормальная 1400 кг // Масса топлива во внутренних баках: 3000 кг // Максимальная скорость с нормальной боевой нагрузкой: 950 км/ч // Потолок: 7000 м (кабина негерметична) // Дальность полета с нормальной боевой нагрузкой без ПТБ: 495 км (у земли), 640 км (на высоте) // Двигатели: два Р95Ш тягой 4100 кгс каждый.
К осени 1985 года душманы стали активно применять переносные зенитные комплексы, и количество потерь среди самолетов начало расти. Наибольший ущерб наносили американские ПЗРК Red Eye. Для противодействия им на самолетах резко увеличили количество инфракрасных отстреливаемых ловушек, выведя их отстрел на боевую гашетку. Теперь после выхода из атаки ловушки автоматически отстреливались от самолета в течение 16 секунд — этого было достаточно, чтобы уйти на безопасные 5 км.

В конце 1986 года у душманов появились более совершенные ПЗРК Stinger с двухдиапазонной головкой самонаведения, от которых Су-25 несли наибольшие потери. Найти эффективное «противоядие» против «Стингеров» так и не смогли, однако потери удалось уменьшить, в корне улучшив систему пожаротушения, — после попадания значительное количество самолетов стало добираться до аэродромов. В 1989 году Су-25 покидали Афганистан последними, прикрывая вывод советских войск. За все время афганской войны в воздухе было потеряно 23 штурмовика. В среднем один потерянный самолет приходился на 2600 боевых вылетов. Это очень хорошие показатели.

В дальнейшем Су-25 принимали участие практически во всех конфликтах с участием советского оружия: в ирано-иракской войне 1987−1989 годов, где они выполняли до 1100 (!) боевых вылетов в день, в Анголе, в конфликте между Эфиопией и Эритреей, в карабахском конфликте, в грузино-абхазской войне, в Таджикистане и, конечно, в Чечне. И везде эти самолеты заслужили только отличные отзывы.

Модификации
Существовало (и существует) огромное количество модификаций легендарного самолета. Остановимся лишь на самых главных. С 1986 года на заводе в Улан-Удэ начался выпуск «спарки» Су-25УБ — учебно-боевого двухместного самолета. Если не считать добавления второго места пилота, самолет практически полностью идентичен классическому штурмовику и может использоваться как для обучения, так и для боевых действий. Самая современная модификация серийного штурмовика Су-25СМ отличается от «первоисточника» более современным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования. Проект палубного штурмовика с катапультным взлетом Су-25К так и не вышел за стадию проекта (ввиду отсутствия российских авианосцев с катапультами), зато было выпущено несколько палубных учебно-тренировочных самолетов Су-25УТГ, предназначенных для базирования на борту авианесущего крейсера «Адмирал флота Кузнецов» с трамплинным взлетом. Самолет оказался настолько удачным, что служит основным учебным самолетом для тренировки пилотов палубной авиации.

Су-25 весьма универсален и может нести бомбовое вооружение различного назначения: осколочно-фугасные, фугасные, бетонобойные, осветительные, фотографические, зажигательные авиабомбы и баки. Нормальная боевая нагрузка самолета составляет 1400 кг, максимальная - 4400 кг.
Но самая интересная и сложная модификация — противотанковый самолет Су-25Т, решение о создании которого было принято еще в 1975 году. Основной проблемой при разработке этого самолета стало создание бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) для обнаружения, сопровождения и наведения ракет на бронированные цели. За основу самолета был взят планер двухместного учебно-тренировочного самолета Су-25УБ, все пространство, отведенное для второго пилота, заняло новое БРЭО. Пришлось также вынести пушку в закабинный отсек, расширить и удлинить носовую часть, где расположилась дневная оптическая прицельная система «Шквал» для управления стрельбой сверхзвуковыми ракетами «Вихрь».

Несмотря на значительное увеличение внутреннего объема, места для тепловизионной системы в новой машине не нашлось. Поэтому система ночного видения «Меркурий» монтировалась в подвесном контейнере под фюзеляжем на шестой точке подвески (кстати, аналогично проблема была решена и с A-10). Противотанковому штурмовику не удалось завоевать лавров своего старшего брата Су-25 — он не участвовал в противотанковых сражениях на территории России, а на экспорт не поставлялся. Тем не менее незаурядность самолета подчеркивалась названием Су-34 (в честь легендарного танка Т-34), которое машина носила некоторое время. Позднее оно было отдано другому самолету. Самая совершенная модификация Су-25 ныне носит название Су-25ТМ (иногда — Су-39, под этим именем самолет может поставляться на экспорт). Она отличается совершенной бортовой электроникой, позволяющей эффективно поражать точечные цели в любую погоду.

В полном расцвете сил
Как сказал нам на прощание Юрий Ивашечкин, Су-25 может еще долго оставаться в строю — до морального устаревания ему далеко. Единственное, что подлежит периодической замене, это бортовая электроника: оборудование стремительно устаревает, поскольку технический прогресс в этой сфере развивается семимильными шагами. А от себя заметим, что, несмотря на неказистый вид и небольшие размеры, Су-25 — это действительно самый великий современный российский боевой самолет. И это вам подтвердит каждый, кто воевал и кому доводилось видеть этого трудягу в работе, а не только на демонстрационных полях авиационных выставок.

Противоперегрузочный костюм для пилотов истребителей: отечественная разработка
В 2017 году главный конструктор НПП «Звезда» Сергей Поздняков рассказал в интервью информационному агентству ТАСС о том, как новый костюм позволит лётчику выдержать перегрузку в девять единиц.

Специальный противоперегрузочный костюм нового поколения разрабатывался для пилотов российского многоцелевого истребителя пятого поколения, также известного как Т-50 или «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации» (ПАК ФА). Самолёт был спроектирован подразделением Объединённой авиастроительной корпорации «ОКБ Сухого», а собирать истребитель было запланировано на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе имени Гагарина (КнААЗ).

Генеральный директор и главный конструктор Научно-производственного предприятия «Звезда», которое занималось разработкой и производством систем жизнеобеспечения для лётчиков и космонавтов, рассказал, что костюм нового поколения при возникновении перегрузки позволяет обжимать пневмокамерами не только нижнюю часть тела, но и руки. За счёт дополнительной компенсации он обеспечивает переносимость перегрузок в несколько раз лучше, чем любые существующие костюмы.

Поздняков отметил, что костюм позволит пилоту выдерживать перегрузку в девять единиц продолжительностью до 40 секунд во время пилотажа. Также было введено упреждающее срабатывание противоперегрузочной защиты по сигналу от бортового компьютера, который прогнозирует предстоящую перегрузку не позднее чем за секунду до её начала. В настоящее время уже идут лётные испытания костюма.

А испытания новой системы распознавания «свой-чужой», предназначенной для самолётов ПАК ФА, СУ-35С и Ил-76, уже вполне успешно завершены. Кроме того, модульный принцип даёт возможность интегрировать оборудование и в другие российские самолеты.

Вот что может сделать взлетающий самолет с телом человека, если не соблюдать технику безопасности
Техника безопасности пишется ошибками и трагедиями. Вот и процедура проверки самолета перед взлетом должна быть рутинной и последовательной. Что может произойти, если зазеваться рядом с реактивным самолетом, можно увидеть на следующем видео.
Иногда на флоте происходят трагедии, но не всегда они заканчиваются увечьями или гибелью. Техника на авианосце буквально сдуло, когда самолет EA-6B Prowler пошел на взлет. Особенно жутко, что человек лишь благодаря везению не врезался в дефлектор реактивной струи, но, судя по его победному виду, моряк даже не особо пострадал. Воистину некоторые рождаются в рубашке!

Примечательно, что Ea-6B Prowler уже сняли с вооружения ВМФ США, но морская пехота еще им пользуется — и вот результат:

Черная акула: советский вертолет, которому до совершенства не хватало только искусственного интеллекта
В 1976 году в КБ Камова, под руководством советского конструктора Сергея Михеева началась разработка ударного вертолета Ка-50. По степени и смелости закладываемых в него конструкторских решений, он стал поистине уникальной машиной, из-за чего его судьба сложилась неудачно: на вооружение его приняли, но в войсках его нет. Несмотря на то, что вертолету удалось повоевать во второй чеченской кампании, и он получил положительные отзывы летчиков, производство было прекращено в 2009 году: всего было выпущено 17 вертолетов, включая предсерийные образцы. Почему же так получилось?

Дело в том, что конструкторы хотели сделать вертолет настолько совершенным, что банально не рассчитали возможности промышленности и развитие электроники на тот момент. Ка-50 изначально разрабатывался как одноместный ударный вертолет, хотя во всем мире от такой схемы отказались все, включая американцев. К плюсам одноместной схемы можно отнести: меньшую массу вертолета, вызванную в том числе меньшим использованием брони, защищать которой приходится всего одного, а не двух летчиков. Вдвое сокращалась стоимость обучения пилотов, а в случае потери вертолета и гибели экипажа, погибал один пилот, а не двое.

Вместе с тем возникала неизбежная проблема – как одному летчику одновременно пилотировать вертолет и использовать комплекс вооружения? У пилота всего две руки и одна голова, а в бою ему пришлось бы быть и летчиком, и оператором вооружения, и поддерживать связь с наземными подразделениями и делать еще много чего, что в других ударных вертолетах обычно делают два члена экипажа. Решить эту проблему были призваны новейший прицельно-навигационный комплекс, система автоматизация полета и обмена тактической информацией, кроме того, планировалось, что Ка-50 будут выводить на цель вертолеты разведки и целеуказания Ка-29. Впоследствии, именно так действовали оба вертолета в Чечне. Грубо говоря, Ка-50 должен был, используя свои выдающиеся скоростные и маневренные качества, получить «наводку» от Ка-29, оперативно выйти на цель, нанести удар быстро покинуть опасный район, пока противник не пришел в себя и не задействовал средства ПВО.

В 1980 году КБ Камова и Миля одновременно начали разработку ударных вертолетов по спецификациях военных и в результате создали две абсолютно разные машины. Причем в 1986 году Ка-50 на испытаниях больше понравился военным, чем Ми-28, однако в войска пошла милевская машина, а вот Ка-50 пришлось пережить трансформацию в фактически новый вертолет Ка-52. Но, повторимся, сначала именно Ка-50 был объявлен победителем конкурса.

Полная взлетная масса «Черной акулы» достигала 10,8 тонн, масса нагрузки – 2,8 т, максимальная скорость – 350 км/ч, но при пологом пикировании Ка-50 мог разогнаться до 390 км/ч, что делало его самым быстрым серийным вертолетом в мире. Применение соосной схемы обеспечивало ему выдающуюся маневренность: он мог делать «мертвую петлю» без разгона и летать задом на скорости 90 км/ч. А во время одного боевого вылета в Чечне вертолет, уходя от столкновения с препятствием, продемонстрировал поистине самолетную скороподъемность – 30 м/сек.

Впервые в мире вертолет оборудовали катапультным креслом: в случае возникновения аварийной ситуации лопасти несущих винтов отстреливались, и летчик мог катапультироваться на скорости до 400 км/ч на любой высоте. Пилота защищала двухслойная алюминиево-стальная броня выдерживающая попадание бронебойных пуль калибра 12,7 мм, также бронировались все жизненно важные узлы вертолета. По бокам фюзеляжа в отдельных мотогондолах были установлены два газотурбинных двигателя  ТВ3-117К совокупной мощностью 4400 л.с. со специальными экранно-выхлопными устройствами для снижения тепловой заметности. С подвесными баками вертолет мог пролететь 1100 километров, динамический потолок составлял 5500 метров.

Вертолет Ка-50
К минусам Ка-52 можно было отнести «перехлест» несущих винтов при выполнении определенных маневров, из-за чего разбились два предсерийных вертолета. При эксплуатации летчикам не рекомендовалось выходить на критические режимы полета, хотя, после устранения проблем, перехлеста винтов больше не наблюдалось. Вооружение Ка-50 состояло из 30-мм пушки, неуправляемых ракет, авиабомб, ПТУР и ракет «воздух-воздух».

Несмотря на всю революционность, на определенном этапе Ка-50 перестал удовлетворять военных именно в силу своей... революционности! Использование вертолета-целеуказателя Ка-29 было признано неудобным и снижающим тактические возможности Ка-50, летчику которого, несмотря на обилие всевозможных вспомогательных систем, одному все же было трудно выполнять сразу несколько задач. Поэтому было принято решение дополнить экипаж оператором, что потребовало переделки вертолета из одноместной в двухместную машину. Так появился на свет Ка-52, который по множеству узлов и агрегатов унифицирован с Ка-50.

Именно Ка-52 в значительной мере удовлетворял требованиям военных, а Ка-50 было решено снять с вооружения после выработки ресурса. Тем не менее, не стоит говорить о том, что одноместные ударные вертолеты не имеют права на жизнь. Однозначно имеют и можно не сомневаться, что подобные вертолеты скоро появятся. По мере развития искусственного интеллекта, вполне будет возможно заменить второго пилота «виртуальным», а вскоре и сами вертолеты станут беспилотниками.

Ка-50 сильно опередил свое время: в 80-90 годы прошлого века развитие электроники и автономных систем банально не позволяло создать некое подобие виртуального «помощника» летчику, которому так и приходилось большинство задач решать самостоятельно: и вертолетом управлять, и применять оружие, попутно выполняя множество второстепенных функций. Как бы то ни было, Ка-50 навсегда вошел в историю отечественного и мирового вертолетостроения как революционная машина, на которой был использован целый ряд инновационных разработок, значительно опередивших свое время.

МиГ-35/35Д: что представляет собой российский многофункциональный истребитель
Ранней весной 2016 года группу журналистов пригласили на предприятие РСК «МиГ» в Луховицах на презентацию новейшего российского многофункционального истребителя МиГ-35. Первым пунктом программы значилось посещение летного поля и демонстрационный полет... МиГ-29К. Что бы это значило? А вот что. Впервые в истории отечественного авиапрома истребитель для Воздушно-космических сил разрабатывался на основе палубного самолета.


Эта история началась еще в 1980-е годы в СССР. Тогда в ожидании принятия на вооружение тяжелого авианесущего крейсера, сменившего несколько имен и известного ныне как «Адмирал Кузнецов», два КБ — «Сухой» и «МиГ» — получили заказ на разработку корабельных самолетов нового, четвертого поколения. Но если «Сухой» создавал свой Су-27К, ставший впоследствии Су-33, как чистый истребитель для завоевания превосходства в воздухе, то «МиГу» предстояло спроектировать самолет для работы как по воздуху, так и по поверхности, прежде всего по морским целям. За основу был взят МиГ-29, который, впрочем, тоже был классическим истребителем.

МиГ-35/35Д
Обозначение войсковое – МиГ-35 Индекс НАТО – Fulcrum-F Класс – легкий фронтовой истребитель Технические характеристики: Длина 17,32 м Высота 4,73 м Размах крыла 12 м Площадь крыла 40 м^2 Масса пустого 11 000 кг Масса снаряженного 17 500 кг Максимальная взлетная масса 29 700 кг Силовая установка 2хТРДДФ с УВТ РД-33МК Максимальная тяга 2х9000 кгс Потолок 17 500 м Максимальная скорость на большой высоте 2560 км/ч Максимальная скорость у земли 1450 км/ч Эксплуатационная перегрузка 10 g MAX Дальность полета без дозаправки 3100 км Радиус действия с нормальной боевой нагрузкой 1000 км Экипаж 1 чел. (2 на МиГ-35Д) Вооружение: 1 х 30 мм встроенная пушка ГШ-301 До 7 т подвесного вооружения на 8 узлах подвески Может применять практически все типы разработанных в России управляемых и неуправляемых боеприпасов «воздух–воздух» и «воздух–поверхность», предназначенных для фронтовой авиации.

Начало эволюции
Ближе к корабельной версии оказался опытный МиГ-29М, который создавался с начала 1980-х. «По сравнению с базовой моделью, — говорит заместитель главного конструктора Инженерного центра Корпорации "МиГ", профессор МАИ Юрий Оболенский, — МиГ-29М был серьезно доработан. В нем механическая проводка заменена электродистанционным управлением. Совершенствование системы управления диктовалось прежде всего тем, что самолету были добавлены две точки подвески вооружения. В итоге центровка истребителя "поехала" назад и машина стала менее устойчивой. Управлять таким аппаратом "по старинке" было невозможно. Еще одна серьезная новация — был создан дополнительный запас топлива за счет полостей, ранее не применявшихся для размещения баков. Так удалось повысить дальность МиГ-29М». Эти самолеты были унифицированы только по составу вооружения. Как летательный аппарат он другой.

Сотрудницы предприятия раскраивают препреги (углеволоконную ткань, пропитанную смолой) и выкладывают из получившихся элементов будущие детали.
МиГ-29К унаследовал все эти новшества и был доработан под требования палубной авиации. Самолет оборудовали гаком для захвата троса аэрофинишера, были усилены стойки шасси, а в кабине пилота появился мнемоиндикатор для точного определения посадочного положения самолета — при посадке на небольшой пятачок длиной 24 м пилот должен строго выдерживать посадочный угол атаки машины.

Первую в отечественной истории посадку самолета на аэрофинишер палубы совершил на Су-27К знаменитый летчик-испытатель Виктор Пугачев 1 ноября 1989 года. За ним на ТАВКР «Тбилиси» (так тогда назывался «Адмирал Кузнецов») посадил самолет другой известный советский летчик, а в будущем казахстанский космонавт Токтар Аубакиров. Он пилотировал МиГ-29К. Пугачев и Аубакиров попали в центр торжеств вокруг исторического события. Через несколько дней летчикам-испытателям предстояло отработать не менее сложную задачу — подъем в небо истребителей с палубы, но Токтар выразил готовность к этому полету уже через час и запросил разрешение на взлет. Получив «добро», пилот сделал именно МиГ-29К первым отечественным самолетом, взлетевшим с трамплина палубы.

Одна из важных особенностей конструкции как МиГ-29К/КУБ, так и МиГ-35 — широкое применение композитных элементов на базе углеволокна. Композитные детали составляют до 25% конструкций фюзеляжа.
И снова Индия...
К теме палубного истребителя миговцы вернулись только десятилетие спустя. Мы уже не раз писали о том, что в годы минимального финансирования перевооружения российских вооруженных сил буквально спасительным для многих оборонных предприятий стало сотрудничество с Индией. В данном случае палубными самолетами индийские военные заинтересовались в связи с перспективой приобретения ТАВКР «Адмирал Горшков», получившего в южной державе звучное имя «Викрамадитья». Разрабатывавшийся в 2000-е годы новый МиГ-29К уже заметно отличался от своего советского одноименного предшественника. И не только потому, что технологии ушли вперед, но также из-за изменившихся требований к новым боевым машинам. «В советское время, — говорит Юрий Оболенский, — "Сухой" и "МиГ" строили разные самолеты. "Сухой" занимался штурмовиками, тактическими бомбардировщиками и тяжелыми истребителями ПВО. Специализация "МиГа" — более легкие фронтовые истребители и высотные перехватчики. Однако времена узкой специализации ушли в прошлое. Теперь и от самолетов семейства Су-27, и от истребителей семейства МиГ-29 требуется многофункциональность, то есть способность как бороться за превосходство в воздухе, так и работать по наземным и морским целям, а также вести разведку. Фактически мы с ОКБ "Сухой" оказались отчасти в одной нише, но ввиду того, что МиГи по сравнению с Су сохраняют меньшую размерность, обеспечение многофункциональности представляет дополнительные сложности для конструкторов РСК "МиГ"». Созданный в духе современных требований к корабельным истребителям МиГ-29К начал эксплуатацию в Индии в 2010 году, а уже в 2013-м был официально взят на вооружение. Первая партия самолетов (16 штук) полностью поставлена индийским ВС, и в настоящий момент ведется строительство дополнительного количества в рамках опциона. Более того, самолет наконец-то потребовался России. Согласно контракту с Военно-морским флотом РФ, «МиГ» построил 20 самолетов МиГ-29К и МиГ-29КУБ (более новая учебно-боевая двухместная модификация) для оснащения 100-го авиаполка, базирующегося на ТАКР «Адмирал Кузнецов». Логическим продолжением нового подсемейства самолетов станет МиГ-35 — многофункциональный истребитель для оснащения им Воздушно-космических сил России и перспективных иностранных заказчиков. В августе прошлого года главком ВКС генерал-полковник Виктор Бондарев сообщил, что после завершения государственных испытаний серийный самолет МиГ-35 будет принят на вооружение с дальнейшим финансированием закупок свыше 30 единиц. На сегодня построен один демонстрационный экземпляр, два летных испытательных образца пока собираются в цеху корпорации в Луховицах. Внешне их почти не отличить от строящихся тут же МиГ-29К/КУБ. И главный конструктор у них один — Николай Бунтин, которого мы попросили рассказать об особенностях своих самолетов, а также о том, почему же все-таки МиГ-35 стал производным от палубного самолета.

Фотография сделана непосредственно в сборочном цеху завода в Луховицах. Здесь одновременно собираются как МиГ-29К для поставки ВС Индии в рамках опциона, так и будущие летные экземпляры МиГ-35 для проведения испытаний.
Эталон надежности
«Преемственность с палубным самолетом вполне оправдана, — говорит Николай Бунтин. — Прежде всего потому, что, проектируя МиГ-29К/КУБ, мы были обязаны соответствовать очень жестким требованиям. Индия стала использовать палубную авиацию задолго до СССР и России. Первый авианосец британской постройки тамошние ВМС получили в 1961 году. Сегодня на "Викрамадитье" и новом строящемся авианосце индийские военные хотят использовать авиационную технику, соответствующую западным стандартам, прежде всего, стандартам США. Поэтому, выполняя индийский заказ, мы строили машину не совсем в традициях отечественного авиастроения».

Для изготовления композитных элементов на предприятии в Луховицах развернуто специальное производство. Все используемые материалы, включая углеволоконную нить, — отечественные.
Важнейшее требование — абсолютная надежность. Если что-то откажет в самолете, когда он летит над просторами Индийского океана, запасного аэродрома рядом не будет, да и авианосец может быть не готов к срочной аварийной посадке (например, по погодным условиям). При любых отказах и повреждениях самолет должен лететь до последней капли керосина, сохраняя при этом высокую управляемость, чтобы сесть на пятачок между двумя тросами в любую погоду. Такая надежность достигается колоссальным резервированием всех жизненно важных систем, что и нашло воплощение в МиГ-29К/КУБ, а затем и в МиГ-35.

Эксплуатация в открытом море происходит в условиях агрессивной среды в виде брызг соленой воды. Поэтому палубный МиГ потребовалось оснастить антикоррозионной защитой по высочайшим стандартам. Немаловажный момент — стойкость к электромагнитным полям: по этому параметру требования к палубной авиации в 3,5 раза выше, чем к самолетам наземного базирования.

«Сейчас не времена холодной войны, — говорит Николай Бунтин. — Когда боевые самолеты производились массово, можно было построить 15 000 самолетов и 3000 потерять в авариях. Никто на это не обращал внимания. А теперь авиационная техника становится все дороже и производится в меньших на один-два порядка количествах. В этой ситуации требование к надежности выходит на первый план. И уже нет возможности проектировать узкоспециализированные самолеты под ту или иную задачу, под те или иные условия: траты на НИОКР окажутся безумными. И вот опыт показывает, что лучший универсальный самолет — это самолет корабельной породы. Потому что в наше время надежность, безопасность, возможность летать над морем и безлюдной местностью, эксплуатационная неприхотливость — все это очень востребовано и воплощено наилучшим образом в современной палубной авиации».

Сбалансирован и неприхотлив
Однако нельзя сказать, что МиГ-35 не имеет отличий от корабельного прототипа. Разумеется, на нем нет гака и складного крыла. Зато установлено более современное бортовое оборудование, более продвинутая авионика. Это оборудование позволяет применять как все типы существующего ныне авиационного вооружения, так и перспективные образцы, например высокоточные боеприпасы с лазерным наведением. Усовершенствованный локатор с ФАР имеет такую дальность действия, что Миг-35 сможет работать с оружием класса «воздух-земля» большой дальности, которое только разрабатывается. «Эта гибкость и адаптивность достигается, в частности, благодаря корабельной породе самолета, — объясняет Николай Бунтин. — Палубная авиация рассчитана на большие нагрузки, имеет усиленное крыло и планер, что характерно и для МиГ-35, а потому на самолет можно будет устанавливать все более тяжелые и габаритные боеприпасы». Кроме того, в машине реализован принцип модульности. При необходимости интегрировать в бортовое оборудование новый агрегат, например локатор, заново конструировать самолет не понадобится. Достаточно вытащить один модуль-«кирпичик» и вставить другой.

На МиГ-35 проведены дополнительные мероприятия по снижению радиолокационной заметности. Также внедрен очень эффективный комплекс обороны. На прежних моделях комплекс обороны состоял в основном из двух элементов — радиоразведки и радиоподавления. На новом самолете стоят дополнительные системы, охватывающие всю сферу и позволяющие засечь пуск ракеты противника и отслеживать ее траекторию. Они могут обнаружить и самолет противника до того, как он подошел на дистанцию, с которой может быть применено оружие. Этот элемент комплекса обороны работает в пассивном режиме, так что будет задействован и в тот момент, когда МиГ-35 летит с выключенным радаром и в режиме радиомолчания. Так можно обнаружить угрозу, оставаясь незамеченным. Также на самолет установлена система обнаружения лазерного облучения.

МиГ-35/35Д
Перспективный многофункциональный истребитель поколения 4++. Способен нести на борту все существующее авиационное вооружение для нанесения ударов по воздушным, наземным и морским целям, а также системы вооружений, которые появятся в будущем. 1. Новое информационно-управляющее поле кабины экипажа с тремя многофункциональными цветными ЖКИ и широкоугольными ИЛС в передней кабине и четырьмя ЖКИ в задней. 2. Унифицированная головная часть фюзеляжа одноместного и двухместного самолетов (у одноместного варианта в задней кабине размещается дополнительный топливный бак). 3. Оптико-локационная станция ОЛС-УЭМ с тепловым, телевизионным и лазерным каналами. 4. Встроенная система дозаправки топливом в полете. 5. Упразднение верхних воздухозаборников (в каналах воздухозаборников установлены выпускаемые решетки для предотвращения попадания посторонних предметов). 6. Усиление шасси обеспечивает эксплуатацию самолета с максимальной взлетной массой 29 700 кг и максимальной посадочной массой 16 800 кг. 7. Антенны встроенной станции активных радиолокационных помех. 8. Встроенная пушка ГШ-301 калибра 30 мм с боекомплектом 150 патронов. 9. Многорежимная РЛС с АФАР «Жук-АЭ» обеспечивает обнаружение воздушных целей на дальности не менее 130 км и возможность одновременного сопровождения до 30 целей при сохранении обзора воздушного пространства, режимы обзора земной поверхности с повышенным разрешением. Отличается улучшенной помехозащищенностью и значительно повышенной надежностью. 10. Увеличенный запас топлива во внутренних баках (в 1,5 раза по сравнению с серийными истребителями МиГ-29). 11. Крыло увеличенного размаха и площади обеспечивает размещение разнообразного вооружения на восьми точках подвески. 12. Модернизированные двигатели РД-33МК с тягой 9000 кгс на полном форсаже, автоматической системой регулирования и контроля БАРК-42 и увеличенным ресурсом (назначенный ресурс 4000 ч, ресурс до первого ремонта 1000 ч). По желанию заказчика МиГ-35 может оснащаться модифицированными двигателями РД-33МКВ со всеракурсным отклонением вектора тяги (в пределах +/–20°). 13. Новая сдвоенная коробка приводов самолетных агрегатов КСА-33М повышенной надежности с новым турбостартером ВК-100. 14. Антенны станции радиотехнической разведки Л150. 15. Модуль станции обнаружения лазерного облучения СОЛО. 16. Четырехкратно резервированная трехканальная цифровая система дистанционного управления КСУ-961 обеспечивает хорошую устойчивость и управляемость в автоматическом и ручном режимах управления, включая режимы дозаправки топливом в воздухе и сверхманевренности на закритических углах атаки.
Если говорить о конфликте высокой интенсивности с сильным противником, который, возможно, в чем-то нас даже превосходит, то МиГ-35 будет в нем очень востребован. Благодаря прочным корабельным шасси он способен совершить посадку на грунт, автодорогу, на поврежденную ВПП. Место гака на корабельном самолете занял новый двухкупольный тормозной парашют, что значительно сокращает пробег после посадки. Такая неприхотливость дает возможность самолету базироваться вблизи линии боевого соприкосновения, где совсем не обязательно найдется качественный аэродром в хорошем состоянии. Зато если в боевой ситуации потребуется авиационная поддержка, МиГ-35 сможет быстро прибыть на место и оказать помощь войскам.

На самолете реализован принцип автономности. Ему практически не нужны средства наземного обслуживания и контрольно-проверочное оборудование. «Перед полетом технику достаточно обойти вокруг самолета и снять заглушки, — говорит Николай Бунтин. — Этот самолет имеет сбалансированные характеристики и очень неприхотлив в обслуживании». Традиционно в пару к одноместному истребителю в прежние времена разрабатывалась «спарка» — двухместный учебно-боевой самолет. Сейчас тенденция меняется, и некоторые производители отказываются от создания двухместных машин. Считается, что современные тренажеры уже вполне могут подготовить летчика к самостоятельному пилотированию. Однако в РСК «МиГ» решили не отказываться от «спарки» и по аналогии с МиГ-29К/КУБ сделали в дополнение к одноместному МиГ-35 двухместный МиГ-35Д. Оба самолета предельно унифицированы. У них одинаковая геометрия и аэродинамика, аналогичный состав оборудования и номенклатура оружия. Даже фонари кабины идентичной формы. Двухместная машина позволяет не только вести обучение летчиков в реальных условиях, а не на тренажере, но и при необходимости полностью передать второму пилоту управление оружием. В сложной боевой обстановке, когда управлять и самолетом, и вооружениями одному человеку становится сложно, второй член экипажа будет очень кстати.

Верхом на реакторе: как в СССР разрабатывали секретный атомный самолет
Атомные самолеты были хороши всем, кроме гигантской радиации.

Появление атомной бомбы породило у обладателей этого чудо-оружия искушение выиграть войну всего несколькими точными ударами по промышленным центрам противника. Останавливало их только то, что эти центры располагались, как правило, в глубоком и хорошо защищенном тылу. Все послевоенные силы сосредоточились как раз на надежных средствах доставки «спецгруза». Выбор оказался невелик — баллистические и крылатые ракеты и сверхдальняя стратегическая авиация. В конце 40-х весь мир склонился к бомбардировщикам: на развитие дальней авиации были выделены такие гигантские средства, что последующее десятилетие стало «золотым» для развития авиации. За короткое время в мире появилось множество самых фантастических проектов и летательных аппаратов. Даже обескровленная войной Великобритания блеснула великолепными стратегическими бомбардировщиками Valient и Vulcan. Но самыми невероятными проектами были стратегические сверхзвуковые бомбардировщики с атомными силовыми установками. Даже спустя полстолетия они завораживают своей смелостью и безумием.

Атомный след
В 1952 году в США взлетает легендарный B-52, через год — первый в мире сверхзвуковой тактический бомбардировщик A-5 Vigilante, а еще через три — сверхзвуковой стратегический XB-58 Hustler. СССР не отставал: одновременно с B-52 в воздух поднимается стратегический межконтинентальный бомбардировщик Ту-95, а 9 июля 1961 года весь мир шокирует показанный на авиапараде в Тушино гигантский сверхзвуковой бомбардировщик М-50, который, промчавшись над трибунами, сделал горку и растворился в небе. Мало кто догадывался, что это был последний полет супербомбардировщика.

Дело в том, что радиус полета построенного экземпляра не превышал 4000 км. И если для США, окруживших СССР военными базами, этого было достаточно, то для достижения американской территории с советских аэродромов требовалась дальность не менее 16 тыс. км. Расчеты показывали, что даже при двух заправках топливом дальность М-50 со «спецгрузом» массой 5 т не превышала 14 тыс. км. При этом такой полет требовал целое озеро топлива (500 т) для бомбардировщика и топливозаправщиков. Для поражения же удаленных целей на территории США и свободного выбора трассы полета для обхода районов ПВО требовалась дальность в 25 тыс. км. Обеспечить ее на сверхзвуковом полете могли только самолеты с ядерными силовыми установками.

Ту-95
Подобный проект только сейчас кажется диким. В начале 50-х он казался не более экстравагантным, чем размещение реакторов на подводных лодках: и то и другое давало практически неограниченный радиус действия. Вполне обычным постановлением Совета Министров СССР от 1955 года ОКБ Туполева было предписано создать на базе бомбардировщика Ту-95 летающую атомную лабораторию, а ОКБ Мясищева — выполнить проект сверхзвукового бомбардировщика «со специальными двигателями главного конструктора Архипа Люльки».

Специальные двигатели
Турбореактивный двигатель с атомным реактором (ТРДА) по конструкции очень сильно напоминает обычный турбореактивный двигатель (ТРД). Только если в ТРД тяга создается расширяющимися при сгорании керосина раскаленными газами, то в ТРДА воздух нагревается, проходя через реактор.

Активная зона авиационного атомного реактора на тепловых нейтронах набиралась из керамических тепловыделяющих элементов, в которых имелись продольные шестигранные каналы для прохода нагреваемого воздуха. Расчетная тяга разрабатываемого двигателя должна была составить 22,5 т. Рассматривалось два варианта компоновки ТРДА — «коромысло», при котором вал компрессора располагался вне реактора, и «соосный», где вал проходил по оси реактора. В первом варианте вал работал в щадящем режиме, во втором требовались специальные высокопрочные материалы. Но соосный вариант обеспечивал меньшие размеры двигателя. Поэтому одновременно прорабатывались варианты с обеими двигательными установками.

М-60 с двигателями соосной схемы
Первым в СССР самолетом с атомным двигателем должен был стать бомбардировщик М-60, разрабатываемый на основе существующего М-50. При условии создания двигателя с компактным керамическим реактором, разрабатываемый самолет должен был иметь дальность полета не менее 25 тыс. км при крейсерской скорости 3000−3200 км/ч и высоте полета порядка 18−20 км. Взлетная масса супербомбардировщика должна была превысить 250 т.

Летающий Чернобыль
При взгляде на эскизы и макеты всех атомных самолетов Мясищева сразу бросается в глаза отсутствие традиционной кабины экипажа: она неспособна защитить летчиков от радиационного излучения. Поэтому экипаж ядерного самолета должен был располагаться в герметичной многослойной капсуле (преимущественно, свинцовой), масса которой вместе с системой жизнеобеспечения составляла до 25% массы самолета — более 60 т! Радиоактивность внешнего воздуха (ведь он проходил через реактор) исключала возможность использования его для дыхания, поэтому для наддува кабины использовалась кислородноазотная смесь в пропорции 1:1, получаемая в специальных газификаторах путем испарения жидких газов. Аналогично противорадиационным системам, применяемым на танках, в кабине поддерживалось избыточное давление, исключающее попадание внутрь атмосферного воздуха.

Отсутствие визуального обзора должно было компенсироваться оптическим перископом, телевизионным и радиолокационными экранами.

Катапультная установка состояла из кресла и защитного контейнера, ограждающего экипаж не только от сверхзвукового воздушного потока, но и от мощного радиационного излучения двигателя. Задняя стенка имела 5-сантиметровое свинцовое покрытие.

Понятно, что поднять в воздух, а тем более посадить 250-тонную машину, прильнув к окуляру перископа, было практически невозможно, поэтому бомбардировщик оборудовался полностью автоматической системой самолетовождения, которая обеспечивала автономный взлет, набор высоты, заход и наведение на цель, возвращение и посадку. (Все это в 50-х годах — за 30 лет до автономного полета «Бурана»!)

После того как выяснилось, что самолет сможет решать практически все задачи сам, появилась логическая идея сделать беспилотный вариант — легче как раз на те самые 60 т. Отсутствие громоздкой кабины также уменьшало на 3 м диаметр самолета и на 4 м — длину, что позволяло создать аэродинамически более совершенный планер по типу «летающее крыло». Однако в ВВС проект поддержки не нашел: считалось, что беспилотный самолет не в состоянии обеспечить маневр, необходимый в создавшейся конкретной обстановке, что приводит к большей поражаемости беспилотного аппарата.

Пляжный бомбардировщик
Наземный комплекс обслуживания атомных самолетов представлял собой не менее сложное сооружение, чем сами машины. Ввиду сильного радиационного фона практически все работы были автоматизированы: заправка, подвеска вооружения, доставка экипажа. Атомные двигатели хранились в специальном хранилище и монтировались на самолете непосредственно перед вылетом. Мало того, облучение материалов в полете потоком нейтронов приводило к активации конструкции самолета. Остаточное излучение было настолько сильным, что делало невозможным свободный подход к машине без применения специальных мер в течение 23 месяцев после снятия двигателей. Для отстоя таких самолетов в аэродромном комплексе отводились специальные площадки, а конструкция самих машин предусматривала быстрый монтаж основных блоков посредством манипуляторов. Гигантская масса атомных бомбардировщиков требовала особых взлетных полос, с толщиной покрытия около 0,5 м. Ясно было, что такой комплекс в случае начала войны был чрезвычайно уязвим.

Именно поэтому под индексом М-60 параллельно разрабатывался сверхзвуковой гидросамолет с атомным двигателем. Каждый район базирования таких самолетов, рассчитанный на обслуживание 10−15 гидросамолетов, занимал участок побережья в 50−100 км, что обеспечивало достаточную степень рассредоточения. Базы могли располагаться не только на юге страны. В СССР был тщательно изучен опыт Швеции по поддержанию в 1959 году водных акваторий круглый год в незамерзающем состоянии. Используя несложное оборудование для подачи воздуха по трубам, шведам удалось обеспечить циркуляцию теплых слоев воды со дна водоемов. Сами базы предполагалось строить в мощных прибрежных скальных массивах.

Вариант компоновки гидросамолета М-60М
Атомный гидросамолет был довольно необычной компоновки. Воздухозаборники были удалены от поверхности воды на 1,4 м, что исключало попадание в них воды при волнении до 4-х баллов. Реактивные сопла нижних двигателей, расположенные на высоте 0,4 м, в случае необходимости наполовину перекрывались специальными заслонками. Впрочем, целесообразность заслонок подвергалась сомнению: гидросамолет должен был находиться на воде только с включенными двигателями. Со снятыми реакторами самолет базировался в специальном самоходном доке.Для взлета с водной поверхности применялась уникальная комбинация выдвижных подводных крыльев, носовой и подкрыльевых гидролыж. Подобная конструкция на 15% снижала площадь поперечного сечения самолета и уменьшала его массу. Гидросамолет М-60М, как и сухопутный родственник М-60, мог находиться с боевой нагрузкой в 18 т на высоте 15 км более суток, что позволяло решать основные поставленные задачи. Однако сильное предполагаемое радиационное загрязнение мест базирования привело к тому, что в марте 1957 года проект был закрыт.

Гидросамолет М-60М
По следам подводных лодок
Закрытие проекта М-60 вовсе не означало прекращение работ над атомной тематикой. Был поставлен крест только на атомных силовых установках с «открытой» схемой — когда атмосферный воздух проходил напрямую через реактор, подвергаясь сильному радиационному заражению. Надо отметить, что проект М-60 начинал разрабатываться, когда еще не было даже опыта создания атомных подводных лодок. Первая АПЛ К-3 «Ленинский комсомол» была спущена на воду в 1957-м — как раз в год прекращения работ над М-60. Реактор К-3 работал по «закрытой» схеме. В реакторе происходил нагрев теплоносителя, который потом превращал воду в пар. Ввиду того, что теплоноситель постоянно находился в замкнутом изолированном контуре, радиационного заражения окружающей среды не происходило. Успех такой схемы во флоте активизировал работы в этой области и в авиации. Постановлением правительства от 1959 года ОКБ Мясищева поручается разработка нового высотного самолета М-30 с атомной силовой установкой «закрытого» типа. Самолет предназначался для нанесения ударов бомбами и управляемыми ракетами по особо важным малоразмерным целям на территории США и авианосным ударным соединениям на океанских просторах.

Разработка двигателя для нового самолета была поручена ОКБ Кузнецова. При проектировании конструкторы столкнулись с неприятным парадоксом — падением тяги атомного двигателя с понижением высоты. (Для обычных самолетов все было в точности наоборот — тяга падала с набором высоты.) Начались поиски оптимальной аэродинамической схемы. В конце концов остановились на схеме «утка» с крылом переменной стреловидности и пакетным расположением двигателей. Единый реактор по мощным замкнутым трубопроводам должен был доставлять жидкий теплоноситель (литий и натрий) к 6 воздушно-реактивным двигателям НК-5. Предусматривалось дополнительное использование углеводородного топлива на взлете, выходе на крейсерскую скорость и выполнении маневров в районе цели. К середине 60-го года предварительный проект М30 был готов. В связи с гораздо меньшим радиоактивным фоном от новой двигательной установки, существенно была облегчена защита экипажа, а кабина получила остекление из свинцового стекла и плексигласа общей толщиной 11 см. В качестве основного вооружения предусматривались две управляемые ракеты К-22. По планам подняться в воздух М-30 должен был не позже 1966 года.

Бомбардировщик М-30
Кнопочная война
Однако в 1960 году произошло историческое совещание по перспективам развития стратегических систем оружия. В результате Хрущев принял решения, за которые его до сих пор называют могильщиком авиации. По правде говоря, Никита Сергеевич тут ни при чем. На совещании ракетчики во главе с Королевым выступили куда более убедительно, чем разобщенные авиастроители. На вопрос, сколько времени требуется на подготовку вылета стратегического бомбардировщика с ядерным боеприпасом на борту, самолетчики ответили — сутки. Ракетчикам потребовались минуты: «Нам бы только гироскопы раскрутить». К тому же им не требовались многокилометровые дорогостоящие взлетно-посадочные полосы. Преодоление бомбардировщиками средств ПВО также вызывало большие сомнения, тогда как эффективно перехватывать баллистические ракеты не научились до сих пор. Вконец сразила военных и Хрущева красочно описанная ракетчиками перспектива «кнопочной войны» будущего. Результат совещания — самолетостроителям было предложено взять на себя часть заказов по ракетным темам. Все самолетные проекты были приостановлены. М-30 стал последним авиационным проектом Мясищева. В октябре ОКБ Мясищева окончательно переводится на ракетно-космическую тематику, а сам Мясищев отстраняется от должности руководителя.

Будь авиаконструкторы в 1960 году более убедительны, как знать, какие бы самолеты летали сегодня в небе. А так, нам остается только любоваться смелыми мечтами в «TechInsider» и восхищаться сумасшедшими идеями 60-х.

На базе какого самолета разрабатывался бомбардировщик М-60
М-50
Ту-95
B-52

Как выглядит кабина стратегического бомбардировщика B-52: глазами пилота
Теперь мы знаем, как выглядит кокпит американского тяжёлого стратегического бомбардировщика-ветерана Boeing B-52 Stratofortress, который служит в дальней бомбардировочной авиации ВВС США более полувека – с 1955 года!
B-52 Stratofortress способен нести на дозвуковой скорости и высоте до 15 километров разные виды оружия, в том числе ядерное. Собственно, для этого он и разрабатывался – чтобы при случае доставить две термоядерные бомбы большой мощности до любой точки СССР. «Б-52» является абсолютным рекордсменом по дальности полёта среди военных самолётов.

Несмотря на то, что он разрабатывался в 1950-х годах под требования холодной войны, он по-прежнему остаётся основным самолётом дальней бомбардировочной авиации американских ВВС и будет оставаться таковым до 2050 года. Для этого Пентагон намерен потратить на модернизацию B-52 около 12 миллиардов долларов. Бомбардировщик на видео вылетает с авиабазы ВВС США «Андерсен» на острове Гуам в Тихом океане. Кстати, именно Stratofortress был назван лучшим кандидатом на роль основного носителя разрабатываемого американцами гиперзвукового оружия.

С какого года бомбардировщик стоит на вооружении США?
С 1955
С 1941
С 1967
С 1980

Как летает скоростной вертолет с тремя винтами: невероятное зрелище
Первый полет прототипа многоцелевого скоростного военного вертолета Sikorsky-Boeing SB-1 Defiant состоялся в 2019 году на аэродроме Уэст-Палм-Бич в штате Флорида (США). И вот как это было.

Скоростной вертолет SB-1 Defiant разрабатывается совместными усилиями американских компаний Sikorsky и Boeing в рамках программы Future Vertical Lift, предполагающей обновление парка американских военных вертолетов к 2030 году.

Максимальная взлетная масса Defiant достигает 14,5 тонн, в кабине могут разместиться 18 человек. Крейсерская скорость вертолета составляет 460 км/ч.

В ходе испытаний, которые признаны успешными, SB-1 находился в полете полчаса и совершил несколько маневров.

О каких военных вертолетах США вы слышали?
Sikorsky UH-60 Black Hawk - многоцелевой военно-транспортный вертолет
Bell UH-1 Iroquois - 3-ий по численности военный вертолет в мире
Boeing–Sikorsky RAH-66 Comanche - малозаметный вооруженный разведывательно-ударный вертолет
Bell AH-1 Cobra - ударный вертолет, активно применялся во Вьетнамской войне
McDonnell Douglas AH-64 Apache - самый популярный ударный вертолет в мире

Летающая радиация: самолеты с ядерной силовой установкой
С развитием атомных энергетических установок и обострением отношений между США и СССР ученые обеих сверхдержав задумались о бомбардировщиках-атомолетах. Перелететь Атлантику без дозаправки и вернуться домой — мечта военных и политиков времен холодной войны. Но ни огромные инвестиции, ни перспективные разработки не смогли развить новое направление в авиации до практического применения. Сложно, дорого и опасно — за два десятка лет разработок проектировщики так и не смогли решить основные проблемы атомолетов, связанные с радиацией.

YB-60

Американцы в развитии атомолетов были сильно впереди Советов. Перспективные разработки в этом направлении в Штатах велись еще с середины 1940-х, тогда как в СССР взялись за новое направление только к концу 1950-х. Первый американский прототип самолета с ядерной установкой был построен на базе бомбардировщика Convair YB-60 (по сути глубоко модернизированный B-36) с ядерной установкой порядка 50 мегаватт тепловой мощности. Силовой агрегат был построен по «открытому» типу: горячий воздух от энергоблока поступал по специальным трубопроводам к четырем турбореактивным двигателям GE XJ53 и выбрасывался в атмосферу. Одного воздуха для охлаждения было недостаточно, поэтому систему дополнили водяным охлаждением на основе раствора бора. Для максимальной радиационной защиты экипажа систему установили в заднем грузовом отсеке самолета.

Так как «открытые» двигатели довольно сильно загрязняли атмосферу и оставляли большой радиационный след, наряду с ними в YB-60 планировалось использовать и классические турборективные силовые агрегаты. Они трудились во время взлета и посадки воздушного судна, а уже вдали от населенных пунктов и аэродромов подключалась ядерная установка.

NB-36H Crusader

Для изучения воздействия излучения ядерной силовой установки на экипаж и системы самолета американцы построили летающую лабораторию NB-36H Crusader («Крестоносец»). Это все тот же B-36, на котором в задней части фюзеляжа была установлена экспериментальная ядерная силовая установка мощностью всего в один мегаватт. Она имела водяное охлаждение и никак не была связана с силовыми установками самолета: реактор использовался исключительно для изучения воздействия радиации. Кабина воздушного судна весила порядка 12 тонн и была защищена толстенными стальными и свинцовыми плитами.

Во время полетов за NB-36H Crusader следовал другой B-36 с измерительной аппаратурой и отрядом морпехов. В случае аварии десантники должны были оцепить место падения NB-36H и ликвидировать последствия. В общей сложности испытательная лаборатория совершила 47 успешных полетов, десант, к счастью, не пригодился.

Ту-95 ЛАЛ

В СССР тоже была своя летающая лаборатория для изучения защиты ядерного реактора, построенная по такому же принципу, что и американский «Крестоносец». С серийного Ту-95 сняли все вооружение, а в заднем отсеке поместили ядерную силовую установку. Экипаж отделяла свинцовая перегородка толщиной 15 см, по всему судну были установлены датчики для фиксации уровня радиации. Как и у американского NB-36H, атомная энергоустановка Ту-95 ЛАЛ использовалась только в качестве источника излучения.

В 1961 году за три месяца испытаний Ту-95 ЛАЛ совершил 34 успешных полета и доказал, что при должной защите ядерная установка может быть установлена на воздушное судно. Однако, проблемы, связанные с ее эксплуатацией и возможные последствия при крушении самолета так и не удалось решить. В итоге через несколько лет с Ту-95 ЛАЛ сняли силовую установку и порезали на металлолом.

М-60

Если бы проект конструкторского бюро Мясищева был реализован, то это был был бы первый в мире атомолет. Проектировщики взяли за основу бомбардировщик М-50, на который планировалось установить четыре ядерных турбореактивных двигателя, работающих по открытому типу. Экипаж защищала толстостенная капсула без какого-либо остекления, а для ориентации предполагалось использовать перископ и РЛС. Тем не менее, из-за сильного радиационного фона М-60 хотели даже сделать беспилотным, а в качестве еще одной альтернативы в экипаж предлагали набирать летчиков околопенсионного возраста. Проблемы были и с наземным обслуживанием самолета, ведь открытый тип энергоустановки нещадно фонил даже будучи в «холодном» состоянии.

М-30

Другой советский бомбардировщик с атомной силовой установкой проектировался с учетом всех недостатков М-60. Его шесть ядерных турбореактивных двигателей работали по «закрытому» циклу: передача тепла от реактора к воздуху в двигателях происходила не контактным способом, а через теплоноситель (литий и натрий в жидком состоянии). Плюс сама конструкция агрегатов предполагала, помимо прочего, использование авиационного керосина. Использование подобной силовой установки решало сразу несколько проблем предшественника: для защиты самого реактора и экипажа требовалось меньше усилий, в разы упрощалось наземное обслуживание борта, а радиационный фон и выбросы в атмосферу у М-30 должны были быть в пределах нормы. Несмотря на то, что в Советском Союзе не жалели денег на военные разработки, проект М-30 сочли сверхдорогим и сложным. Атомолет так и остался лишь проектом.

Может ли российский истребитель Т-50 уничтожить любой современный корабль?
Российский истребитель пятого поколения Т-50 может нести противокорабельную крылатую ракету Х-35, что придает ему весомое преимущество.

Как писали «Известия», перспективный российский истребитель пятого поколения Т-50, он же ПАК ФА, получил в качестве бортового вооружения тактическую противокорабельную крылатую ракету Х-35УЭ, которая способна уничтожать любые морские цели — от десантного катера до авианосца, а также наземные цели: военную технику, здания и сооружения. При этом ракета не боится радиоэлектронных помех и даже зенитных противоракетных комплексов.

Разработка ракеты Х-35 началась ещё в 1982 году. Носителями её новой «универсальной» версии Х-35УЭ могут быть самолёты, вертолёты, корабли и береговые ракетные комплексы. Ракета оборудована складными крыльями и укороченным воздухозаборником. Её стартовая масса составляет 550 килограммов, 145 из которых приходится на боевую часть. Скорость полёта достигает 300 м/с, а дальность применения — 260 километров.

Х-35УЭ выводит на цель двухдиапазонная головка самонаведения. Первый режим её работы – активный, в котором ракета на доли секунды включает систему наведения для поиска цели, а второй режим – пассивный. В нём ракета не сканирует пространство, а лишь ловит импульсы, излучаемые радиолокаторами кораблей противника, поэтому Х-35УЭ остается невидимой для радиолокационных станций. Ракета опознаёт корабли, морской транспорт, бронетехнику, портовые объекты и нефтехранилища.

Испытания Х-35УЭ в составе бортового вооружения истребителя пятого поколения Т-50 давно и успешно завершены. Ракета размещается на внешних подвесах самолёта, который стал многофункциональным ударным истребителем, способным бороться как с воздушными целями, так с морскими и береговыми. Не так давно на Т-50 были замечены подвесные топливные баки, которые, вероятно, истребитель будет сбрасывать для снижения радиолокационной заметности.

10 худших истребителей США: непрактичная вoйна
Благодаря чему самолёт становится успешным? Вопрос сложнее, чем кажется на первый взгляд. Успех истребителя зависит не только от базовых характеристик и боевой мощи, но и от множества иных факторов. Например, экономического характера.

Все перечисленные ниже модели поднимались в воздух и порой неплохо себя показывали на испытаниях, но по той или иной причине ни разу не участвовали в бою. Но, к слову сказать, далеко не всегда потраченные на них средства выброшены впустую. Технические решения, использованные при создании опытных моделей, нередко находили своё место в более поздних серийных моделях.

Bell P-59 Airacomet, 1942. Первый реактивный истребитель США, немного опередивший своё время. Он достигал скорости в 660 км/ч на высоте 10 км, но медленно разгонялся, не мог нести достаточное количество вооружения, плюс двигатель был не самым надёжным. Как результат, все созданные P-59 использовались лишь для тренировки пилотов, а не в боевых действиях.

Ryan XF2R-1 Dark Shark, 1946. Попытка улучшить Bell P-59 для обеспечения его взлёта с палубы авианосца. Получившийся гибрид сочетал в себе турбовинтовой и реактивный двигатели и свободно разгонялся до 800 км/ч. Испытания прогли успешно, но «тёмной акуле» не повезло – после окончания войны проект закрыли по банальной причине: отсутствия перспектив у турбовинтовой техники.

Lockheed XF-90, 1949. Этот самолёт создавался в качестве истребителя для дальних перелётов, способного осуществлять эскорт бомбардировщиков. Lockheed взяла дизайн у P-80 Shooting Star, но вместо одного двигателя и прямых крыльев экипировала истребитель двумя реактивными двигателями J34. XF-90 показал неплохую манёвренность, но проиграл тендер конкурентам.

Convair XF2Y Sea Dart, 1953. Реактивный гидросамолёт-истребитель – редкая птица даже среди неудавшихся проектов. Учитывая то, насколько эффективны во время Второй мировой оказались японские гидросамолёты, США хотели создать собственный сверхзвуковой ответ. Увы, прототипу не хватало мощности и стабильности, и несмотря на успешное преодоление звукового барьера, проект был отменён в 1957.

Convair XFY-1 Pogo, 1954. Истребитель с вертикальным взлётом обсуждался учёными и военными чуть ли не с начала эпохи авиации, и Convair решила попробовать создать прототип. Pogo успешно показал себя на всех испытаниях, но проект в результате закрыли. Тем не менее, применяемые на нём катапультируемые кресла с задержкой открытия парашюта по высоте стали нормой для других истребителей.

North American F-107, 1956. ВВС США требовался большой истребитель-бомбардировщик, способный переносить ядерные снаряды, и F-107 был одним из самых удачных вариантов, основанных на F-100. Испытания прошли удачно, но военные выбрали конкурирующую модель F-105 Thunderchief.

Vought XF8U-3 Crusader III, 1958. Этот истребитель должен был стать преемником отлично зарекомендовавшего себя F-8 Crusader. Но его конкурентом выступал легендарный F-4 Phantom, который в результате и одержал победу. Команда из двух пилотов, способная выполнять различные задачи, была оценена выше, чем лучшая скорость и манёвренность, показанная Crusader III.

Northrop YA-9, 1972. Создавался как самолёт без особых изысков – простой, недорогой и способный нести на себе 30-мм пулемёт Гатлинга. Конкурировал со знаменитым истребителем Fairchild A-10. Хотя YA-9 полностью отвечал всем требованиям, его нужно было немного доработать, а A-10 оказался сразу готов к производству.

General Dynamics F-16XL, 1982. На замену F-111 требовался самолёт, способный оказать тяжёлую огневую поддержку. За основу был взят F-16, но с изменённой формой крыла для возможности переносить больший вес и оставаться стабильным на высокой скорости и низкой высоте. Его обошёл F-15E за счёт двух двигателей против одного и, опять же, команды из двух человек.

Boeing X-32A/B, 2000. Участвовал в состязании истребителей Joint Strike, выступая против X-35, созданного Lockheed. X-32 был представлен двумя моделями – обычной и с системой короткого разгона и вертикального приземления. Его конкурент же мог в любой момент переключаться между разными режимами взлёта/приземления, за счёт чего и взял верх.

10 самых скоростных вертолетов мира: машины, без которых не обходятся военные конфликты
Скорость — один из ключевых параметров современных военных вертолетов. Порой перебросить войска или груз в зону конфликта либо же забрать оттуда пострадавших в максимально короткие сроки критически важно. Высокоскоростные гибридные вертолеты нового поколения уже преодолели барьер в 400 км/час.

Легкий многоцелевой вертолет AW109 с его максимально допустимой скоростью 311 км/час и крейсерской 285 км/час - одна из самых популярных машин среди себе подобных. «Стодевятый» производства англо-итальянского концерна AugustaWestland закуплен армиями многих стран, включая ЮАР, Швецию, Новую Зеландию и Малайзию.

Состоящий на вооружении США AH-64D Apache считается одним из лучших многоцелевых боевых вертолетов. В экстренной обстановке он разгоняется до 365 км/час. А крейсерская скорость составляет 265-270 км/час.

Российский МИ-26 (по классификации НАТО - Halo) - не только крупнейший вертолет в мире, но еще и самый быстрый среди тяжелой транспортной братии. Его максимальная скорость - 295 км/час, крейсерская - 265 км/час. Вертолет оборудован двумя газотурбинными двигателями мощностью 11,400 лошадиных сил каждый, способен преодолеть расстояние 800 км и подняться на высоту 4600 метров.

Российский ударный вертолет МИ-28Н  или «Ночной охотник» не только «видит» врага с расстояния 35 км даже в темноте, но и несется к нему с максимальной скоростью 300 км/час. В крейсерской скорости он соперничает с американским AH-64D Apache: 265-270 км/час.

Еще один ударный вертолет родом из России, Ка-52 или «Аллигатор», может подниматься на высоту более 5000 м и развивать максимальную скорость 300 км/час. «Аллигатор» способен взлетать и приземляться в условиях экстремально низких и экстремально высоких температур.

. Многоцелевой военный вертолет NH90 разработан франко-германским консорциумом Eurocopter и состоит на службе у многих стран, входящих в состав НАТО. Мощный двигатель позволяет аппарату подняться на максимальную высоту 3200 метров со скороподъемностью более 11 м/с. Его максимальная скорость - 291 км/час.

Представитель нового поколения вертолетов с двумя газотурбинными двигателями AugustaWestland AW139M набирает максимальную скорость 310 км/час. При этом крейсерская ненамного меньше - 306 км/час.

AW101 Merlin - вертолет средней грузоподъемности, который в экстремальных условиях может взять планку в 309 км/час (крейсерская скорость - 278 км/час). Англо-итальянский концерн AugustaWestland производит его как для военных, так и для гражданских целей. Машина принимает на борт более 30 человек и осуществляет поисково-спасательные работы на расстоянии более 800 км.

Российскому многоцелевому ударному вертолету Mи-35M по плечу скорость 320 км/час. Он может нести боевую службу в различных погодных условиях, круглые сутки.

Американский тяжелый вертолет CHF-47 Chinook предназначен для транспортировки войск, артиллерии, оборудования и различных грузов. Несмотря на громоздкий вид, это достаточно шустрый аппарат с максимальной скоростью 282 км/час.