Как летает ракета боевого комплекса «Кинжал»: гиперзвуковое российское оружие
Авиационный ракетный комплекс «Кинжал» относится к новейшему поколению российского ракетного оружия, работающего на гиперзвуковых скоростях. Входящая в состав комплекса ракета 9-С-7760 способна выполнять полеты по аэробаллистической траектории. Попробуем разобраться, что это за траектория и в чем ее преимущества.

Камень, брошенный рукой или посланный из рогатки, движется по баллистической траектории. Ее «рисуют» две силы: основную кривую формирует гравитационная сила, а подправляет ее сила аэродинамического сопротивления воздуха. Без воздуха траектория окажется симметричной перевернутой параболой.

Сопротивление воздуха постоянно снижает скорость, делая кривую несимметричной, с более крутой нисходящей частью. Так летит пуля: к верхней точке траектории она поднимается более полого, а после нее падает все отвеснее, что сокращает дальность полета. Подобно пуле летит и баллистическая ракета.

Однако действие воздуха может как уменьшить, так и, наоборот, значительно увеличить путь. Для этого ракета должна создать аэродинамическую подъемную силу. Каким образом? Ракета – оперенное заостренное сверхзвуковое «бревно». Ее хвостовые воздушные рули могут поворачиваться, становясь в потоке под углом атаки. Тогда сверхзвуковой поток сжимается на них, повышая давление и создавая управляющую силу, которая поворачивает корпус ракеты на угол атаки во встречном потоке.

Идеальным носителем для аэробаллистической ракеты оказался высотный перехватчик МиГ-31. Правда, под новое оружие его пришлось доработать.
Возникает газодинамическое сверхзвуковое сжатие на стороне ракеты, повернутой к потоку. Ее обтягивает зона повышенного давления, складывающегося в подъемную силу, – это поддерживает снаряд, замедляя снижение. Подъемную силу можно наклонить на любой угол, тогда она изогнет траекторию влево или вправо. Управляя величиной и направлением подъемной силы, выполняют маневры.

Три варианта траектории, три эшелона высоты
Можно использовать подъемную силу для максимального увеличения расстояния полета ракеты. В этом случае траектория растянется в направлении движения. Она останется баллистической, сохранив основную кривую с восходящим и нисходящим участками, но с большим вкладом аэродинамической подъемной силы.

Траекторию можно сделать и горизонтальной на заданной высоте – например, 10-12 км. Здесь подъемная сила в точности равна весу ракеты и не дает ей снижаться. Для этого необходим больший угол атаки, чем в полубаллистическом варианте, что вызовет увеличение аэродинамического сопротивления и уменьшение энергии движения ракеты. Полет пройдет в воздушных слоях средней плотности, не затрагивая разреженные высоты, – это снизит скорость ракеты и прилично уменьшит ее дальность, зато повысит точность попадания по сравнению с полубаллистическим вариантом.

Наконец, можно пустить ракету по маловысотному профилю полета, с огибанием выступов рельефа. Такой вариант потребует постоянного интенсивного маневрирования с набором высоты в «горках» для прохода возвышенностей. Полет будет коротким, втрое меньше полубаллистического, но зато скрытным и потому, возможно, более эффективным.

Подытожим: полет аэробаллистической ракеты сочетает в себе элементы баллистической траектории и аэродинамического маневрирования. Такие сочетания способны обеспечить высокую скорость снаряда, точность попадания и защиту от ПРО противника.

Конструкция оперенного «бревна»
Внешне аэробаллистические ракеты похожи на реактивный боеприпас «Катюши» – длинный оперенный снаряд с пороховым двигателем и боевой частью. На этом, правда, сходство заканчивается. Ракета – сложное техническое устройство, с множеством систем и подсистем.

Сверхзвуковые скорости полета (М = 3 и выше), заходящие в гиперзвуковые значения (М > 5), нагревают сжимаемый поток до 1000 °С. Для защиты от нагрева корпус имеет толстый, не менее 2 см, слой теплозащитного покрытия, который заодно выполняет функцию радиопоглощения, снижая радиолокационную заметность ракеты. Аэродинамические рули делают из стали или титана, а их передние кромки – из жаропрочного сплава вольфрама и кобальта. Жаропрочными сделаны и газодинамические рули, вставленные в реактивную струю двигателя.

Твердотопливный двигатель иногда имеет две топливные секции, каждая со своей системой воспламенения, зажигаемые по очереди. Первая секция с обширной поверхностью горения действует мощно и недолго, с большой тягой и ускорением разгоняя ракету до рабочих скоростей. Вторая может запускаться после участка полета без тяги и выгорает медленнее, поддерживая крейсерскую скорость ракеты.

Cистема управления полетом содержит инерциальный навигационный блок, который знает пространственную скорость, ее величину и направление, а также текущие координаты ракеты.

Система управления сравнивает измеренные и программные данные для каждой секунды, определяя величину расхождений. И командует рулям, как довернуть ракету в потоке, как сместить ее в пространстве, чтобы привести положение к расчетному. Навигационная информация поступает и по другим каналам – от радиовысотомера, систем ГЛОНАСС и GPS, радиолокационной или оптической головки самонаведения.

Наконец, боевая часть с системой управления подрывом – компактное термоядерное устройство весом 200-400 кг. Экипаж самолета-носителя перед пуском может выбрать уровень мощности и задействовать только ядерную часть тактической мощностью 17-20 кт или термоядерную ступень заряда стратегической мощностью 150-300 кт. Система управления подрывом сопряжена с системой управления полетом и взорвет заряд в нужный момент близко к целевой точке в пространстве.

Немного истории

В 1970-е годы в СССР была создана аэробаллистическая ракета Х-15. Цилиндр с заостренным обтекателем пятиметровой длины имел массу 1,1 т и дальность полета до 280 км и был оснащен ядерной БЧ 300 кт. На вооружение Х-15 была принята в 1980 году, а ее носителями стала «большая тройка» – Ту-22, Ту-95 и Ту-160.

​

Из чего сковали «Кинжал»
Преимущества аэробаллистической ракеты наиболее очевидны при большой стартовой скорости и высоте носителя, поэтому здесь нужен высотный и скоростной самолет. Лучший кандидат на сегодня – истребитель МиГ-31. Его максимальная высота полета составляет 20-21 км при скорости порядка 2500 км/ч, или 700 м/с (М = 2,35). Грузоподъемность МиГ-31 достигает нескольких тонн, что позволяет взять ракету на борт.

Ракеты, летящие по аэробаллистическим траекториям, запускают и с земли, – например, 9М723 тактического комплекса «Искандер». МиГ-31 поднять ее тоже способен: длина ракеты составляет 7,3 м, диаметр – 0,92 м, масса – 3,8 т.

При пуске с самоходной пусковой установки скорость ракеты в конце разгонного участка равна 2100 м/с, увеличиваясь в дальнейшем падении до 2600 м/с и снижаясь у цели до 700-800 м/с. В баллистическом варианте полета траектория может подниматься выше 100 км; в аэробаллистическом большая ее часть проходит на высоте около 50 км, при этом активно используется аэродинамика разреженной атмосферы.

"Кинжал": возможная схема

За счет подъемной силы аэробаллистическая ракета не только увеличивает свою дальность. Снаряд использует ее также для противоракетного маневрирования. Чем энергичнее маневрирование и выше его перегрузки, тем сложнее перехват, требующий от противоракеты в разы больших перегрузок. Для аэробаллистической ракеты рост создаваемых перегрузок означает увеличение аэродинамических потерь и снижение скорости, для поддержания которой нужна тяга двигателя либо расход высоты. Поэтому маневрирование строится как баланс между противоракетной эффективностью и потерей энергии движения.

Для создания авиационного ракетного комплекса пришлось адаптировать и самолет, и ракету. При переоборудовании для подвески столь тяжелой ракеты МиГ-31 лишился другого вооружения и получил новое обозначение – МиГ-31К. У ракеты же изменили хвостовой отсек, снабдив обтекателем и дополнительными стабилизаторами, доработали геометрию передней части корпуса. Авиационному варианту ракеты присвоили обозначение 9-С-7760 (согласно другим источникам – Х47М2). А авиационный ракетный комплекс в целом назвали «Кинжал».

Стратосферный пуск ракеты экономит две части энергии ее полета: снижает гравитационные потери, возникающие при подъеме на эту высоту, и аэродинамические потери на прохождение плотных слоев атмосферы. Эти две неизрасходованные части реализуются в прибавку скорости после выключения двигателя. Из-за большого веса ракеты ее запускают не с максимальной высоты полета истребителя, а ниже, примерно с 15 км. Откуда она, отделившись и отойдя вниз от самолета-носителя, начинает набор высоты и разгон в направлении цели.

Важна и добавка скорости самолета. Итоговая скорость ракеты после выключения двигателя оказывается намного выше, чем при пуске с земли; авиационный ракетный комплекс серьезно увеличивает возможности ракеты. «Кинжал» превращается в меч дальнобойностью в тысячи километров.

Преобладающую часть пути ракета проходит со скоростями М > 5, активно используя аэродинамическую подъемную силу для формирования траектории и маневрирования. Эти два момента позволяют называть ее гиперзвуковой, хотя гиперзвукового прямоточного двигателя у ракеты нет. Она разгоняется примерно до 3 км/с (порядка М = 10).

Точное попадание, или скрытая работа математики
Точность ракеты при поражении точечных целей может достигать нескольких метров. Для этого применяют оптическую головку самонаведения и корреляционно-экстремальный метод. В ракету загружаются фотографии местности вокруг цели, сделанные со спутника или беспилотника. Головка самонаведения распознает местность, и ракета переходит в режим самонаведения. Система управления сравнивает эталонное изображение местности с наблюдаемым – степень совпадения этих двух изображений называется корреляцией.

По мере приближения к цели компьютер вычисляет, какие коррекции полета увеличат корреляцию до максимума, и система управления дает соответствующие команды рулям.

Переход на самонаведение ценен также работой по цели, сместившейся за время полета ракеты. Именно поэтому «Кинжал» способен атаковать не только стационарные цели, но и движущиеся, например идущие корабли. При оснащении термоядерной боевой частью ракета в состоянии уничтожить авианосец или линкор, не говоря уже о кораблях поменьше.

Как истребитель сбил сам себя из пушки: неудачный маневр
Обычный тренировочный вылет в Нидерландах завершился катастрофой: пилот умудрился подбить собственный самолет из его же автопушки во время маневра.

Дело было так. Два легких истребителя F-16, входящих в состав нидерландских ВВС, получили задание: в рамках тренировки поразить мишень на полигоне Влихорс. В результате этот заурядный тренировочный вылет закончился неприятным происшествием, едва не стоившим пилоту жизни. Все дело в том, что один из пилотов выстрелил очередь из 20-мм M61 Vulcan, шестиствольной авиационной пушки, знаменитой невероятной разрушительной силой. В результате, один из выстрелов угодил в сам самолет, и буквально прошил его насквозь – досталось даже двигателю.

Скорострельность Vulcan’а составляет 100 выстрелов в секунду. В стандартном патронном блоке F-16 находится 511 патронов – этого хватит для пяти секунд непрерывного шквального огня. Если самолет войдет в маневр под неудачным углом, он буквально может влететь в собственный «свинцовый дождь» и пострадать от излишне мощного орудия.

Стоит отметить, что это не единственный подобный инцидент. В 1956 году истребитель Grumman F-11 был сбит аналогичным образом. Но тогда пилоту повезло намного меньше и он получил серьезное ранение. Первоначально летчик-испытатель думал, что столкнулся с птицей, однако эксперты позже восстановили подлинную картину событий. Обычно пули вылетают из ствола быстрее самолета, но в данном случае они замедлились из-за большого сопротивления воздуха, когда самолет начал резко снижаться.

Зачем самолету крыло с обратной стреловидностью?
Вопрос – зачем нужна обратная стреловидность крыла? Вот что рассказал «TechInsider» один из ведущих российских аэродинамиков, непосредственно занимавшийся этой проблемой.

Для того чтобы ответить на вопрос, зачем нужна обратная стреловидность крыла, необходимо пояснить, для чего вообще используется стреловидность. Дело в том, что при движении на скоростях полета свыше 450 км/ч к обычному сопротивлению воздуха, которое пропорционально квадрату скорости, начинает добавляться и волновое сопротивление. Не вдаваясь в дебри газовой динамики, поясним, что волновое сопротивление — результат затрат энергии на образование ударных волн при сверхзвуковом течении газа. Возникает вопрос, почему волновое сопротивление появляется уже при 750 км/ч, тогда как скорость звука в воздухе у земли — около 1220 км/ч? Все просто — и на скоростях полета много меньше скорости звука некоторые потоки воздуха могут обтекать планер со сверхзвуковыми скоростями.

Волновое сопротивление резко увеличивается при приближении скорости самолета к скорости звука, в несколько раз превышая сопротивление, связанное с трением и образованием вихрей. Своего максимума коэффициент волнового сопротивления достигает при небольших сверхзвуковых скоростях (так называемый волновой кризис), после чего постепенно уменьшается. Помимо скорости, волновое сопротивление напрямую зависит от формы тела. Так вот, стреловидное крыло заметно уменьшает именно волновое сопротивление.

С-37 «Беркут»
Но стреловидное крыло имеет один существенный недостаток. При сравнительно небольших углах атаки на концах стреловидного крыла возникает срыв потока (концевой эффект стреловидного крыла), что ведет к уменьшению продольной устойчивости. Дальнейшее увеличение угла атаки при маневрировании ведет к распространению срыва потока по всему крылу, потери управляемости и сваливании самолета в штопор. Проблему решали по-разному — включая установку на крыльях специальных гребней, препятствующих распространению срыва по крылу.

Крыло с обратной стреловидностью частично лишено этого недостатка. Во-первых, в крыле обратной стреловидности нет концевых срывов, и, следовательно, его подъемная сила выше. Во-вторых, срыв потока на больших углах атаки у такого крыла возникает сначала в его корневой части, не нарушая работу элеронов, оставляя самолет управляемым. Но не все так просто. При создании крыла обратной стреловидности возникли сложные проблемы, связанные в первую очередь с упругой положительной дивергенцией (а попросту — со скручиванием и последующим разрушением крыла). Продуваемые в сверхзвуковых трубах крылья из алюминиевых и даже стальных сплавов разрушались. Попытки увеличения жесткости крыла, имеющего традиционную металлическую конструкцию, приводили к недопустимому возрастанию массы.

Х-29 Grumman
Лишь в 1980-х годах появились композитные материалы, позволяющие бороться со скручиванием с помощью специально ориентированной намотки углепластиковых волокон. Такая технология была применена на двух экспериментальных самолетах X-29, созданных американской компанией Grumman Aircraft Corporation и проходивших испытания с 1984-го по 1992 год на базе «Эдвардс» в Калифорнии.

Испытания показали, что крыло обратной стреловидности обеспечивает: некоторое повышение аэродинамического качества при маневрировании, особенно на малых скоростях; большую, по сравнению с крылом прямой стреловидности, подъемную силу, а следовательно, и большую относительную грузоподъемность; лучшую управляемость на малых дозвуковых скоростях (и, как следствие, улучшение взлетно-посадочных характеристик); меньшую скорость сваливания в штопор. По оценкам американских специалистов, замена на самолете типа F16 обычного крыла на крыло обратной стреловидности должна была привести к увеличению угловой скорости разворота на 14%, а боевого радиуса действия — на 34%. При этом взлетно-посадочная дистанция сокращалась на 35%. (Российские специалисты считают эти цифры чрезмерно оптимистичными.) Однако дальше экспериментов дело не пошло. Мало того, компания Grumman проиграла все конкурсы на перспективный истребитель для ВВС США.

С-37 «Беркут»
Большим энтузиастом крыла обратной стреловидности был генеральный конструктор ОКБ Сухого Михаил Симонов. Провал Grumman в тендерах не остановил конструктора — уж больно большие преимущества сулило новое крыло в случае удачи. Тем более, стал известен основной недостаток X-29 — неприемлемая аэродинамическая тряска. Возникала она при встрече двух набегающих вихревых потоков: одного — с носка крыла, другого — с околофюзеляжных наплывов. Победить тряску рассчитывали при помощи отработанной на серийных Су-27 и МиГ-29 технологии отклоняемого носка передней кромки крыла, которая была на экспериментальном истребителе ОКБ Сухого С-37, более известного как «Беркут», но не было на X-29. Начавшиеся в 1997 году летные испытания С-37, продолжавшиеся несколько лет, показали, что справиться с тряской, к сожалению, ОКБ Сухого не удалось. Как стало известно «TechInsider», перспективный российский истребитель пятого поколения в ОКБ рисуют по традиционной схеме.

От МиГа до Ми: какую авиацию Россия может использовать на Украине
Известно, что в рамках специальной военной операции используют боевую авиацию, но точно неизвестно, какую именно.

Какую военную авиацию Россия использует в операции на Украине? 5 возможных вариантов

Операция по демилитаризации и денацификации Украины, которая решением президента России Владимира Путина началась утром 24 февраля, задействует в том числе и боевую авиацию, которая наносит удары по объектам военной инфраструктуры на территории противника. Какие именно самолеты используют Военно-воздушные силы
России — неизвестно, но можно предположить.

МиГ-29
Советский многоцелевой истребитель четвертого поколения был принят на вооружение 11 июня 1987 года. К 2020 году было сделано свыше 1400 истребителей МиГ-29, которые составляют основу российской истребительной авиации. На самолет устанавливаются 30-мм авиационная пушка ГШ-30-1, а кроме того МиГ-29 может нести авиабомбы и ракеты различной номенклатуры.

МиГ-29 могут использовать в войне на Украине
Су-34
Советский многофункциональный сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик предназначен для ведения боя в условиях сильного противодействия средствами противовоздушной обороны противника и применения современных средств радиоэлектронной борьбы поражения воздушных целей противника днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях. Су-34, который относится к фронтовой авиации, был принят на вооружение 20 марта 2014 года — самолет относится к поколению 4++ и позволяет осуществлять выполнение основных боевых задач без сопровождения истребителями прикрытия ввиду высоких боевых качеств, позволяющих вести самостоятельно маневренный воздушный бой с любыми существующими истребителями противника на равных условиях.

Среди используемой в Украине техники есть и Су-34
Ан-26
Советский военно-транспортный самолет начал эксплуатироваться с 1973 года. Ан-26, который включен в число самолетов военно-транспортной авиации, используется для перевозки грузов и техники. Несмотря на свой возраст, лайнер является самым многочисленным самолетом своего класса и активно эксплуатируется в российской армии. Из-за технических проблем, как заявляет Минобороны России, один борт был потерян уже 24 февраля — Ан-26 потерпел крушение в Воронежской области.

Один Ан-26 уже потерпел крушение на войне с Украиной из-за сбоя
Ил-20
Один из самых интересных самолетов воздушно-космических сил России в силу своей специфики. Созданный на базе Ил-18 лайнер эксплуатируется с 1969 года в составе специальной авиации армии. Советский военный самолет радиоэлектронной разведки Ил-20 на базе пассажирского самолета несет на себе РЛС бокового обзора, фотоаппаратуру, ИК-сканер, оптические датчики, систему спутниковой связи для обмена данными в режиме реального времени. На базе Ил-20 также созданы самолет управления и ретрансляции Ил-22М11 и самолет-постановщик помех и попутной разведки Ил-22ПП.

Ми-28
Помимо самолетов используются и вертолеты. К их числу относится советский и российский ударный вертолет Ми-28, предназначенный для поиска и уничтожения в условиях активного огневого противодействия танков и другой бронированной техники, а также малоскоростных воздушных целей и живой силы противника. Выпускается вертолет с 1982 года, а последней его модификацией стала версия Ми-28НМ с усовершенствованным вооружением и модернизированной конструкцией.

Вертолет Ми-28 может использоваться на войне в Украине

Кроссворд для знатоков военной авиации, который пригодится каждому
Мы публикуем только полезные кроссворды, и этот — не исключение, — ведь он касается военных самолетов, которые скоро, возможно, будут пролетать над нашими головами.

Военная авиация не так проста, как кажется. Но если чувствуете, что разбираетесь в боевых самолетах, тогда мы подготовили для вас кроссворд!

Как играть в наш кроссворд?

Нажмите левой кнопкой мышью на нужный столбец или строчку. После этого она выделится синим цветом. Теперь вам нужно просто ввести правильное слово в поля. При необходимости неправильно введенную букву можно легко стереть. В блоке Across вы увидите слова по горизонтали, а в блоке Down — по вертикали.

Если слова пересекаются и на вашем пути встречается уже заполненная буква из другого слова, важно ввести ее заново, не обращая внимания на то, что клетка уже заполнена. Правильно введенные слова будут помечаться зеленым в самом кроссворде, а в легенде будут появляться зеленые галочки напротив обозначений слов.
https://crosswordlabs.com/view/2022-02-22-203

Ударный вертолет Ми-28Н: охотник в засаде
Зрелище феерическое и жутковатое одновременно. На фоне клочковатых облаков и прогалин синего неба, совсем невысоко над землей крутится хищное металлическое тело боевого вертолета. Машина взмывает вверх, становясь почти вертикально, затем с лихим креном уходит в вираж, и на лопастях играет выглянувшее из-за туч любопытное солнце.

Вот он, кажется, летит прямо на тебя, и уже думаешь, какой ужас, наверно, способна наводить на врага эта винтокрылая машина. Мы в Торжке, в Центре боевого применения и переучивания (летного состава армейской авиации), где в ветреный мартовский день проходят учебные полеты с участием принятых на вооружение Российской армии ударных вертолетов: Ми-28Н, Ка-52, Ми-24, Ми-35, Ми-8 АМТШ. Вертолеты двойками уходят в небо: одна машина изображает цель, другая выступает в роли охотника. Где-то над Тверской областью они будут отрабатывать приемы вертолетного воздушного боя.

Наследники «крокодила»
Наш особый интерес связан с «Ночным охотником» — Ми-28Н. Двойка новейших российских машин проходит метрах в пятнадцати от нас, стоящей на небольшом возвышении группы журналистов, и к мощному ледяному ветру добавляется поток воздуха от лопастей. Удержаться на ногах невозможно, и мы чуть ли не кубарем скатываемся с пригорка.

Основным ударным вертолетом Российских ВС был и остается Ми-24, имеющий неофициальное прозвище «Крокодил». Детище конца 1960-х, этот аппарат в наши дни уже, конечно, морально устарел, однако, поговорив с военными вертолетчиками, легко убедиться, как по-настоящему любят и высоко ценят пилоты машину, прекрасно зарекомендовавшую себя в Афганистане и в конфликтах на постсоветском пространстве. Чтобы сохранить все лучшее, что воплощено в этой нашей ударной «классике», было решено провести глубокую модернизацию Ми-24. На машину стали ставить новую авионику, приборы ночного видения, средства навигации, внесли много других усовершенствований. Модифицированная версия получила название Ми-35.

С другой стороны, еще в советское время авиаконструкторы получили задание создать более «продвинутую» технику. Так к началу 1980-х появились первые образцы двух конкурирующих «линеек» — Ка-50/Ка-52 и Ми-28. Как и многие другие проекты в военно-технической сфере, старт которым был дан накануне горбачевской перестройки, Ми-28 ждала сложная судьба. Проект был фактически заморожен, морально устаревал, поэтому к середине 1990-х потребовалось проводить модификацию так и не принятого на вооружение вертолета. В 1996 году свой первый полет совершил Ми-28Н, однако на вооружение он был принят лишь в 2009-м, а в 2019 году началось производство модификации Ми-28НМ.

Как бы то ни было, Ми-28Н — это серьезный шаг вперед по сравнению с Ми-24, о чем в один голос свидетельствуют и пилоты, и инженеры.

Вертолету нужен мозг
Перед самыми полетами разговариваю с командиром звена майором Александром Стопачевым. Сегодня, кроме стандартных полетов, ожидается выполнение программы высшего пилотажа для Ми-28Н, а потому мой первый вопрос к пилоту: «Зачем Ми-28Н расширенные пилотажные возможности?». «Высокая маневренность, — отвечает майор Стопачев, — необходима для повышения живучести боевой машины. Опыт конфликтов последних лет показывает, что ударным вертолетам чаще всего приходится действовать в условиях непосредственного соприкосновения с противником, на расстоянии 1−2 км, что дает возможность врагу вести по машине огонь с помощью ствольной артиллерии и неуправляемых ракет. Высокая маневренность, которой обладает Ми-28Н, позволяет действовать из засады, подойти незамеченным к позициям противника, выйти на эффективную дальность стрельбы, прицелиться и, совершив энергичный маневр с высокими перегрузками, уйти из зоны поражения. У Ми-24 диапазон маневренности и скоростей существенно ниже».

ЛТХ МИ-28Н "Ночной охотник"
Чем достигается такое повышение маневренности? Конструктивных новшеств множество, но на некоторых стоит остановиться особо. Сразу бросается в глаза необычная Х-образная форма толкающего рулевого винта. Она улучшает аэродинамические характеристики, обеспечивает лучшую тягу и дает возможность машине быть более устойчивой в некоторых критических режимах полета. Новшества внесены и в конструкцию несущего винта — лопасти шире, чем у Ми-24, что стало возможным благодаря применению более легких композитных материалов. Заново продумана аэродинамика корпуса вертолета.

Подвижная 30-мм пушка предназначена для поражения легкобронированной техники на дальности 1500 м, живой силы до 4000 м и малоскоростных воздушных целей до 2500 м. Диапазон отклонения пушки: по азимуту ±110°; по углу места +13…–40°. Летчик может вести огонь с помощью нашлемного прицела.
Однако по-настоящему революционным шагом стало применение новой бортовой электроники. Все системы и оборудование объединяются в комплекс БРЭО-28, мозгом которого стали две резервирующие друг друга бортовые вычислительные машины «Багет-53−15». Комплекс значительно облегчает пилотирование, обрабатывает данные от всех сенсоров (в том числе приборов ночного видения) и выводит результат в максимально наглядной форме на экран многофункциональных индикаторов в кабинах пилота и оператора, а также решает задачи прицеливания в дневное и ночное время, в метео-условиях различной сложности. Именно быстрый и многофункциональный «мозг» Ми-28Н делает его истинным «Ночным охотником», позволяя действовать практически вслепую, скрытно, на малых высотах, огибая в автоматическом режиме неровности земной поверхности. И наконец, БРЭО-28 превращает вертолет в полноценного участника «сетецентрической войны». Благодаря использованию высокоскоростных шифрованных каналов связи Ми-28Н может мгновенно передавать на командный пункт информацию о разведанных целях и, наоборот, принимать координаты для нанесения удара своими средствами. А средства эти представляют собой управляемые и неуправляемые ракеты, которые могут быть закреплены на четырех узлах подвески, — они расположены на боковых консолях. Кроме того, в носовой части машины установлена 30-мм автоматическая пушка с подвижным стволом. Это очень удобно, так как дает возможность оператору менять угол стрельбы без изменения положения самого вертолета. Рядом с пушкой — два патронных ящика на 250 выстрелов, снаряды унифицированы с пушкой от БТР, так что при необходимости боезапас можно пополнить за счет наземных сил.

Ми-28Н отличает повышенная маневренность, дающая возможность действовать скрытно, из засад, в темное время суток и при неблагоприятных метеоусловиях. Электроника и автоматика, интегрированные в комплексе БРЭО-28, позволяют в автоматическом режиме огибать складки местности.
Полеты в «ванне»
Невдалеке от нас Ми-8 АМТШ (еще одна современная модернизация советской вертолетной классики) выполняет упражнение по зависанию над определенной точкой. «Кажется, все просто, а на самом деле при таком ветре удержать машину в неподвижности очень тяжело, это требует серьезных навыков, — говорит сопровождающий нас капитан Юрий Крафт. — Посмотрите: вертолеты в двойках летят на большом расстоянии друг от друга. Если б не ветер, они шли бы плотнее». Программа подходит к концу, и двойка Ми-28Н завершает полеты одной из последних. Не так часто военная техника вызывает эстетические чувства, но эти ударные вертолеты по-настоящему красивы. Однако если красота все же критерий второстепенный, то живучесть машины и безопасность экипажа относятся к безусловным приоритетам. Ми-28Н и в этом смысле может считаться весьма продвинутым аппаратом.

Первый прототип многоцелевого вертолета Ми-8 поднялся в воздух еще в 1961 году. Одна из последних модификаций (конец 1990-х) – Ми-8 АМТШ, транспортно-штурмовой вертолет, оснащенный комплектом вооружения, идентичным Ми-24.
Два газотурбинных двигателя стоят на Ми-24 или на Ми-8 рядом друг с другом. Эта классическая компоновка в боевых условиях не раз становилась причиной того, что поражение одного из двигателей автоматически приводило к выходу из строя другого. В Ми-28Н двигатели разнесены по бокам фюзеляжа и разделены главным редуктором. При этом вертолет вполне способен завершить полет и на одном двигателе. Кстати, усовершенствована и трансмиссия, причем дополнительную живучесть обеспечивает тот факт, что даже при выходе из строя систем смазки редукторы могут в течение достаточно продолжительного времени работать «всухую».

Фигуры высшего пилотажа, выполняемые на вертолете Ми-28Н, – это демонстрация не только мастерства пилотов, но и возможностей боевой техники нового поколения по сравнению с классическими штурмовыми вертолетами Ми-24.
Экипаж помещается в капсуле (так называемой ванне) из композитной брони, состоящей из 10-мм слоя алюминиевого сплава и 16-мм слоя керамических плиток. Стекла кабины — это прозрачные силикатные блоки толщиной 42 мм (лобовое стекло) и 22 мм (стекла дверей). Огневые испытания, проведенные в ГосНИИАС, показали, что борта выдерживают попадание пуль американского 20-мм пулемета «Вулкан», лобовое стекло — пуль калибра 12,7 мм, а боковые стекла и стекла дверей — пуль 7,62 мм.

Если все же вертолет сбит, у экипажа есть хорошие шансы на спасение. Во-первых, при критической ситуации отстреливаются лопасти, которые, оставайся они на месте, могут при нештатном контакте вертолета с землей наделать немало бед. Во-вторых, в Ми-28Н воплощены некоторые интересные технические решения, направленные на спасение экипажа.

«Ночной охотник» способен выполнять сложнейшие фигуры высшего пилотажа: петлю Нестерова («мертвую петлю»), переворот Иммельмана (полупетля с полубочкой) и бочку. Правда, за выполнение этих фигур на публике берутся лишь избранные асы, которых можно буквально пересчитать по пальцам.
Если экипаж должен покинуть машину на высоте более 100 м, то отстреливаются консоли и двери кабин, и тут же надуваются специальные трапы. Они дают возможность экипажу покинуть машину, не задев пушку или стойки шасси, чтобы затем парашютироваться. Если парашют уже не поможет и земля совсем близко, в дело тоже вступает автоматика. Она принудительно притягивает ремни, жестко фиксируя пилота и оператора в креслах «Памир-К». При ударе вертолета о землю энергию удара сначала гасят специально сконструированные стойки шасси, а затем сами кресла, которые как бы проседают в пол кабины. Таким образом, перегрузки порядка 60 g снижаются до 15−17 g, что уже дает надежду на завершение полета без травм.

При всем техническом совершенстве Ми-28Н, разумеется, не лишен конструктивных недостатков, которые выявляются в ходе его эксплуатации. «Сегодня у нас есть Ми-35 — модернизированная версия Ми-24, — говорит Эдуард Поляков, старший инженер инженерно-авиационной службы Центра, — а есть вертолеты нового поколения — Ми-28Н и Ка-52. И надо понимать, что старая, "доведенная" машина имеет определенные преимущества перед пусть технически более совершенными, но еще страдающими болезнями роста вертолетами. Мы находимся в постоянном контакте с производителем Ми-28Н — предприятием "Роствертол" (Ростов-на-Дону) — и снабжаем их всей технической информацией, которую получаем в ходе использования машин. Это позволяет своевременно дорабатывать конструкцию. Чтобы довести вертолет до совершенства, требуется, как правило, не менее десяти лет эксплуатации».
Боевой разворот истребителей Су-57: видео с беспилотника
В феврале прошлого года телеканал «Звезда» опубликовал кадры учебной атаки перспективных российских истребителей пятого поколения Су-57 по наземным целям, снятые с беспилотного летательного аппарата в ходе всеармейского этапа конкурса «Авиадартс».
Российский многофункциональный перспективный истребитель пятого поколения Су-57 разработан с применением технологий малозаметности и способен вести бой с любыми самолёта противника, а также уничтожать наземные и надводные цели. Планер истребителя создан с широким применением композитных материалов, а бортовое радиоэлектронное оборудование Су-57 позволяет передавать полученную информацию другим самолётам и комплексам ПВО. В ходе «Авиадартса» в 2021 году истребители имитировали боевой разворот, прикрытие бомбардировщиков и атаку наземных целей условного противника. Самолеты пилотировали летчики-испытатели ОКБ Сухого Андрей Шендрик и Игорь Кругликов.
На замену какому истребителю был разработан Су-57
Су-27
Су-30СМ
Су-33
Су-35С
МиГ-29

Убийца авианосцев: что случилось с «соткой» Т-4
На всем протяжении послевоенной истории СССР непрерывно пытался найти дешевое «противоядие» для борьбы с королями океанов – американскими атомными авианосцами. Советские «асимметричные» решения предусматривали то подводные лодки со сверхскоростными ракетными торпедами или крылатыми ракетами, то атомные ракетные крейсеры с гиперзвуковыми противокорабельными ракетами, то сверхзвуковые бомбардировщики с интеллектуальными ракетами.

К концу 1950-х стало понятно, что СССР не может адекватно противостоять США ни по стратегической авиации, ни в области военно-морского флота. Частично это можно было компенсировать развертыванием межконтинентальных баллистических ракет, чем, собственно, и занялся Советский Союз. Однако примерно в это же время на вооружение США начали поступать первые атомные подводные ракетоносцы, способные поражать цели на дальности до 2200 км. Эффективно бороться с ними СССР был не в состоянии — места патрулирования подлодок сверху прикрывали американские авианосцы. Пробить оборону авианосного соединения советский ВМФ не мог ни с воздуха, ни с воды, ни из-под воды. Единственным способом уничтожить американский авианосец было применение по нему сверхскоростной ракеты со специальной боевой частью, иначе говоря, ядерным зарядом. Только вот попасть в авианосец баллистическая ракета не могла — цель не стояла на месте. Существующие же самолеты, корабли и подводные лодки были не способны не то что приблизиться на расстояние выстрела, но даже обнаружить цель. Наиболее реальным способом борьбы с авианосцами советскому командованию виделось создание авиационного ударного комплекса. Он должен был состоять из сверхскоростного самолета, который мог бы обнаружить в заданном районе авианосное соединение, и гиперзвуковой ракеты, способной на скорости, в 4−5 раз превышающей скорость звука, пробить мощную систему ПВО авианосца и поразить его ядерным зарядом.

1959. М-50
Революционный экспериментальный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, созданный под руководством Владимира Мясищева в ОКБ-23. При взлетном весе в 175 тонн самолет должен был развивать крейсерскую скорость 1500 км/ч (максимальная 1950 км/ч) и нести 20 тонн свободнопадающих бомб большой мощности в фюзеляжном отсеке на дальность до 7 400 км на высоте 16,5 км.
Максимальная дальность поражения морских зенитных ракетных комплексов того времени составляла 160 км, высота — 30 км, а скорость поражаемой цели — 775 м/с. Это означало, что самолеты были доступны для удара на высотах до 25 км и скоростях до 2650 км/ч.

Ни один из разрабатывавшихся в конце 1950-х годов в СССР сверхзвуковых стратегических ударных самолетов под эти параметры не подходил. Проект 135 КБ Туполева и самолет М-52 КБ Мясищева были выполнены в основном из алюминиевых сплавов и рассчитаны на максимальные скорости 2000−2500 км/ч. Правда, в КБ Мясищева разрабатывали и другой стратегический бомбардировщик из сплавов титана и легированных сталей — М-56. Самолет был способен выдерживать кинетический нагрев обшивки до 3000С и развивать скорость свыше 3000 км/ч. Однако изначально он был спроектирован как стратегический бомбардировщик, рассчитанный на боевую нагрузку в 9 т, и имел чрезмерную взлетную массу около 230 т.

1964. B-70 Valkyrie
Экспериментальный американский титановый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, созданный компанией North American. При взлетном весе в 240 тонн самолет с максимальной скоростью в 3220 км/ч на высоте 21 км должен был доставлять бомбы и ракеты с термоядерными боевыми частями на дальность до 12 000 км. В серию запущен не был.
Сотка
Охотник на авианосцев должен был иметь взлетную массу около 100 т, крейсерскую скорость полета 3000 км/ч и потолок в 24 км. При подлете к цели самолета на такой скорости и высоте радиолокационные станции американцев не успевали навести на него зенитную ракету. Поразить перспективный ударный самолет в заднюю полусферу не могли ни истребители-перехватчики, ни зенитные ракеты.

1981. Ту-160
Последний советский стратегический бомбардировщик. Взлетная масса 267 тонн, крейсерская скорость 850 км/ч, максимальная – 2 000 км/ч, дальность – до 14 000 км. Вооружение – до 40 тонн управляемых ракет и авиабомб. Стандартно – две револьверные пусковые установки с шестью стратегическими и тактическими крылатыми ракетами Х-55 и Х-55М Выпускается до сих пор маленькими сериями.
Новый самолет должен был иметь дальность полета 6000−8000 км и нести не менее двух крылатых ракет с радиусом действия 400−600 км — это позволяло бы ему не входить в зону досягаемости средств ПВО. Ракета сама по себе должна была стать уникальным изделием — развивать скорость, в семь раз превосходящую скорость звука, автономно выходить на цель и атаковать ее. Госкомитет по авиационной технике предложил участвовать в конкурсе на такой самолет конструкторским бюро Туполева, Сухого и Яковлева — Микояна решили не трогать, так как его бюро было перегружено работами по будущему МиГ-25. Подразумевалось, что конкурс выиграет «бомбардировочное» КБ Туполева, и «истребительные» КБ были привлечены для видимости конкуренции. Тем более что у Туполева был в разработке «проект 135» — оставалось лишь увеличить его скорость до требуемых 3000 км/ч. Вопреки ожиданию, «истребительные» КБ с энтузиазмом взялись за непрофильную тему. В КБ Сухого проект возглавил Олег Самойлович. Была выбрана компоновка по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением и изолированными мотогондолами, воздухозаборники которых выступали за переднюю кромку крыла. По первоначальным расчетам взлетная масса равнялась 102 т, откуда и пошло неофициальное название проекта «изделие 100» или просто «сотка».

Крах патриарха
В июле 1961 года состоялся научно-технический совет, на котором подводились итоги конкурса. Первым докладывало ОКБ Туполева. «Проект 135» подвергся полному разгрому: самолет оказался слишком тяжелым (взлетная масса 190 т) и не проходил по скоростным показателям — крейсерская скорость 2500 км/ч вместо требуемых 3000 км/ч. Система защиты Туполева была выстроена с точки зрения экономии государственных средств: выгоднее строить один тип универсального, тем более уже разработанного самолета — «изделие 135». Он мог решать как стратегические задачи, в том числе нанесение ядерных ударов по территории США, так и задачи дальней морской авиации.

Схема "Сотки"
Вторым о своем «проекте Як-35» докладывал Александр Яковлев. Самолет внешне напоминал американский B-58 Hustler и мясищевский М-52, имел взлетную массу 84 т, крейсерскую скорость 3300 км/ч. В конце Яковлев сделал выпад в сторону патриарха бомбардировочной авиации: «Андрей Николаевич предлагает остаться на алюминии. Это означает регресс в авиационной технике. Мы ничего нового не делаем, а нам надо продвигаться вперед и осваивать новые материалы — титан, сталь. КБ Туполева просто тормозит прогресс авиации!» Туполев вскочил и закричал: «Мальчишка, что ты понимаешь в стали? Я стальными самолетами занимался, когда ты под стол ходил! Ты страну хочешь разорить?» Яковлев промолчал.

Самолеты с отклоняемым носом

Кому впервые пришла идея сделать у сверхзвукового самолета отклоняемый нос сейчас сказать невозможно. Ни у B-70 Valkyrie и М-50, ни у ранних проектов суховских и туполевских машин их не было. Но в середине 60-х отклоняемые носовые части почти одновременно появились на Т-4, Ту-144, Concorde и Boeing-2707. Наиболее кардинально нос убирался в Т-4, полностью перекрывая обзор пилотам. Заметим, что проектируемые в СССР в КБ Мясищева бомбардировщики с ядерными двигательными установками вообще не имели иллюминаторов и пилоты должны были сидеть в свинцовых капсулах, управляя через узкие бойницы перископов.

Затем свой проект самолета Т-4 («изделие 100») представил Павел Сухой. Машина, как и Як-35, соответствовала требованиям ВВС. Окончательные выводы решили делать после очередного заседания совета в сентябре 1961 года. Андрей Туполев в экстренном порядке дал команду готовить к конкурсу самолет «125», разрабатываемый для замены Ту-22. Но и «125-ка» изначально создавалась под другие ТТХ и скорость до 2500 км/ч. Времени переделать ее под 3000 км/ч у Туполева не было. Поэтому на втором научно-техническом совете «проект 125» не прошел ровно по тем же причинам, по которым забраковали 135-й. Победителем был объявлен проект Сухого. Через некоторое время в ОКБ Сухого приехал председатель госкомиссии по авиационной технике Петр Дементьев и напрямую попросил Павла Осиповича отказаться от проекта в пользу Туполева и передать ему все материалы: «Эта тема принадлежит Туполеву». «Извините, — ответил Сухой, — но конкурс выиграл я, а не Андрей Николаевич. Поэтому я не откажусь от темы». Через некоторое время Сухому позвонил сам Туполев: «Паша, ты умеешь делать хорошие истребители, но бомбардировщики — нет. Эта тема моя, откажись». «Именно потому, что я умею делать хорошие истребители, я сделаю хороший бомбардировщик», — отрезал Сухой. Такое упрямство не добавило конструктору друзей в отрасли.

Двигатели
Столь уникальный самолет требовал не менее уникальных двигателей, которые могли бы работать в невиданных ранее условиях высоких температур, разреженного воздуха и на нетрадиционном топливе. Изначально на Т-4 предполагалась установка трех разных типов двигателей, но в итоге остановились на одном — РД36−41, разработку которого вело рыбинское ОКБ-36 (ныне НПО «Сатурн»). Двигатель был дальним родственником мощнейшего бесфорсажного советского двигателя 1950-х годов ВД-7, которым, в частности, оснащались мясищевские бомбардировщики 3 М. Двигатель самолета получил одновальный 11-ступенчатый компрессор, форсажную камеру и двухступенчатую турбину с воздушным охлаждением лопаток первой ступени, что позволило увеличить температуру газа перед турбиной до 950К. На создание РД36−41 ушло в общей сложности около десяти лет, и на его базе были созданы другие, не менее уникальные двигатели: РД36−51А стояли на пассажирском Ту-144Д, РД36−51В — на сверхвысотном разведчике М-17 «Стратосфера», РД36−35 применялись при испытаниях орбитального самолета «Спираль».

Ракеты
Не менее важным, чем сам самолет, было его основное вооружение — гиперзвуковая ракета Х-33, разработка которой также начиналась в КБ Сухого, но была позже передана в Дубнинский филиал ОКБ-155 (ныне МКБ «Радуга»). Ракета должна была автономно идти к цели по аэробаллистической траектории на высоте более 30 км при скорости, в 6,5−7 раз превышающей скорость звука. После выхода в район цели она сама находила авианосный ордер, вычисляла в нем авианосец и атаковала его. Это была беспрецедентная на то время задача — для ее выполнения на борту Х-33 устанавливались собственная радиолокационная станция и инерциальная навигационная система, в состав которой впервые входили цифровые вычислительные машины. По сложности система управления ракетой не уступала самолетной.

Ракетоносец ТУ-160
Самый дорогой советский самолет – многорежимный стратегический ракетоносец Ту-160. Созданный в первую очередь для прорыва системы ПВО США, со своей задачей он не справился.
Вверх тормашками
Много нового было и в кабине Т-4. Впервые в стране для нее был разработан индикатор навигационно-тактической обстановки, где на телевизионном экране данные бортовых радаров накладывались на электронное изображение микрофильмированных карт, охватывающих поверхность почти всего земного шара. При проектировании самолета конструкторы постоянно сталкивались с самыми разнообразными, ранее никогда не встречавшимися проблемами. Например, у компоновки самолета, выигравшего конкурс, шасси не вписывалось в предназначенный для него отсек. Для выхода из ситуации предлагались довольно экзотические решения — воздухозаборники выносились на «спину», а после выхода на заданный курс самолет должен был переворачиваться кабиной вниз и так совершать полет. При посадке бомбардировщик должен был снова переворачиваться в исходное состояние.

Не менее фантастическим было и другое решение, нашедшее воплощение в самолете. При диаметре фюзеляжа всего 2 м на скорости под 3000 км/ч выступающий фонарь пилотской кабины создавал огромное сопротивление, и конструкторы решили применить отклоняемую носовую часть. При полете на высоте 22−24 км видимости как таковой нет, вокруг черное небо, поэтому носовая часть поднята и полет происходит исключительно по приборам. При посадке же она отклоняется вниз и летчик получает превосходный обзор через открывшееся лобовое стекло. Эта идея была встречена в штыки военными, и только энтузиазм и авторитет главного летчика-испытателя КБ Сухого Владимира Ильюшина, сына легендарного авиаконструктора, позволили убедить ВВС. Ильюшин настоял также на установке перископа для обзора вперед — на случай аварийного отказа механизма отклонения носовой части. Подобное решение впоследствии нашло применение и на гражданских Ту-144 и Concorde.

Кстати, сам обтекатель доставил разработчикам немало проблем, и его создание стало одной из сложнейших задач. Он должен был быть радиопрозрачным (внутри размещались антенны радаров) и одновременно выдерживать огромные прочностные и температурные (до 4000C) нагрузки. В итоге был разработан материал из сот на основе стеклянных наполнителей, пропитанных термостойким связующим. Сам обтекатель представлял пятислойную конструкцию, в которой основную нагрузку нес средний слой толщиной всего 1,5 мм. Снаружи обтекатель покрывался термо- и атмосферостойким кремнийорганическим покрытием.

В полет
Весной 1972 года первый летный экземпляр Т-4 («изделие 101») был готов к летным испытаниям, но из-за летних пожаров лесов и торфяников вокруг Москвы стелился густой дым и видимость над взлетной полосой ЛИИ им. Громова была почти нулевая. Поэтому первый полет состоялся только 22 августа 1972 года. Пилотировали самолет Герой Советского Союза Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов. На первом этапе было выполнено всего девять полетов, причем первые пять проводились с неубранным шасси. Самолет управлялся хорошо, не требовал от летчика повышенного внимания, переход звукового барьера проходил спокойно, а сам момент его преодоления отмечался только по приборам. Военные, внимательно следившие за испытаниями самолета, пришли от него в восторг и заказали в наступающей пятилетке (1975−1980 годы) первую партию из 250 машин! Для машины такого класса это рекордный тираж.

Конец «сотки»
Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ), строивший для ОКБ Сухого опытную партию из семи самолетов, не мог производить их серийно, особенно в заказанных количествах. Единственный завод, который мог освоить такой заказ, — Казанский авиационный. В Казани развернулась подготовка оснастки под производство новейшего бомбардировщика. Это означало, что ОКБ Туполева теряло свою основную производственную базу. Этого не могли допустить ни сам Туполев, ни его покровитель, министр авиационной промышленности Петр Дементьев. Под предлогом выпуска модифицированной версии Ту-22 (а по сути, совсем нового самолета Ту-22М) Сухого «выдавили» с Казанского завода. Тем временем начался второй этап испытаний. 22 января 1974 года состоялся десятый полет «сотки», на котором Т-4 достиг высоты 12 км и скорости М=1,36. На этом этапе предполагалось довести скорость до 3000 км/ч (М=2,8) и начать испытание машины «102» со штатным комплектом радиооборудования.

Единственный летный экземпляр Т-4, самолет «101», в 1975 году был направлен на вечную стоянку в Музей ВВС в Монино. Фрагменты самолета «102» экспонировались в ангаре Московского авиационного института (МАИ), но впоследствии были разрезаны на металлолом. Та же судьба постигла и частично собранный самолет «103».
Строить первые 50 самолетов Сухому предложили на Тушинском машиностроительном заводе, предполагая полностью его перестроить, что было маловероятным из-за отсутствия средств. Но Дементьев лишил Сухого и этого небольшого шанса. На очередной встрече с министром обороны он убедил его закрыть программу Т-4, развернув на ТМЗ производство крыльев для новейшего советского истребителя МиГ-23. Гречко дал согласие, и в марте 1974 года все работы по испытаниям Т-4 без объяснений прекратились.

До самой своей смерти 15 сентября 1975 года Павел Сухой не получил исчерпывающего ответа о причинах заморозки проекта Т-4. Только 28 января 1976 года вышел приказ Министерства авиационной промышленности под № 38, которым закрывались работы по программе «изделия 100». Этим же приказом Петр Дементьев обозначал и причину: «В целях сосредоточения сил и средств на создание самолета Ту-160».

Самолет «101» был отправлен на вечную стоянку в Монинский музей, где и находится по сей день. В 1976 году, после выхода приказа, ОКБ Сухого представило смету по расходам на самолет Т-4, которая по ценам того времени составила фантастическую сумму 1,3 млрд рублей. В правительстве поднялся шум, но и этот последний всплеск эмоций по «сотке» ни к чему ни привел.

Непотопляемые
Ни один самолет в СССР ни до, ни после Т-4 не имел такого числа оригинальных разработок. Практически все основные узлы, системы и агрегаты самолета были разработаны на уровне изобретений — их было зарегистрировано около 600. Это был действительно гигантский прорыв вперед в области самолетостроения. Только вот на момент закрытия темы самолет уже не мог бы решить свою основную задачу — прорыв противовоздушной обороны авианосного ордера и уничтожение авианосца. Как, впрочем, не смогли этого решить ни советские подводные лодки со сверхскоростными торпедами «Шквал» и крылатыми ракетами, ни атомные ракетные крейсеры. С другой стороны, пришедший ему на смену сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 в современных войнах тоже оказался не нужен. Сожрав при этом не меньшее количество денежных средств.

Как выглядит вблизи знаменитый мотор Ли-2
АШ-62ИР — знаменитый авиационный двигатель, разработанный для нужд гражданской и военно-транспортной авиации и серийно выпускавшийся много лет. Устанавливался на нескольких машинах, среди которых наиболее известны Ли-2 и Ан-2.

Это модификация АШ-62, который, в свою очередь, был модификацией М-25, который был модификацией американского Wright R-1820, лицензия на производство которого была закуплена еще в середине 30-х годов. В общем, предыстория у этого агрегата долгая.

Первый АШ-62 (тогда он назывался М-62ИР) был собран в 1938 году. В предвоенные годы он устанавливался на истребителях И-153 «Чайка» и некоторых сериях И-16. С 1939 года он ставился на Ли-2, бывшем также лицензионной переделкой американского DC-3.

С 1947 года мотор стал неотъемлемой  счастью знаменитого Ан-2. Вместе с ним он производился несколько десятков лет, а Китае строится до сих пор — для комплектации Y-5, местной версии Ан-2.

Как израильские F-35 соревновались с российским ЗРК С-400
В 2019 году израильские истребители пятого поколения F-35I Adir в ходе учений «Голубой флаг» совместно с союзниками из США и Европы потренировались преодолевать российскую зенитную ракетную систему C-400 «Триумф».

В течение нескольких дней, пока продолжались совместные учения ВВС под названием «Голубой флаг», израильские, американские, немецкие, итальянские и греческие боевые самолёты, в том числе малозаметные многофункциональные истребители-бомбардировщики пятого поколения F-35, практиковали ведение воздушных боёв и нанесение авиаударов по имитируемой системе противовоздушной обороны.

Учения «Голубой флаг» проходили на авиабазе Увда в Израиле, примерно в 160 километрах от активной зоны боевых действий в районе Сектора Газа. За это время военным удалось отбить атаку не менее 450 ракет из Сектора Газа. Более 90% таких ракет, угрожавших густонаселенных районам страны, были успешно перехвачены израильской системой противоракетной обороны «Железный купол».

Российскую зенитную ракетную систему C-400 «Триумф» на учениях имитировал американский комплекс MIM-104 Patriot. Израильские военные полагают, что при отсутствии эпизодов реальных боевых столкновений с системой С-400 подобные тренировки являются отличной практикой для будущих военных конфликтов. ВВС Израиля посчитали, что F-35I позволит им использовать более сложную тактику боя.

США создают сверхзвукового дрона для тренировки пилотов истребителей
Exosonic получила контракт от ВВС США на разработку сверхзвукового беспилотного летательного аппарата, который будет использоваться не только для демонстрации передовых технологий, но и для производства боевых дронов следующего поколения и подготовки пилотов.

Беспилотники позволят освободить опытных пилотов от участия в тренировочных программах новичков

Дозвуковые дроны, которые могут служить заменой вражеским истребителям на тренировочных миссиях, в настоящее время проходят испытания, но в центре внимания новой сверхзвуковой инициативы ВВС США находится именно обучение пилотов. Оно приносит плоды, но всегда обходится дорого и требует участия боевых самолетов и пилотов, чтобы те играли роль почти равных противников. Это значит, что они вынуждены оставаться в тылу и не могут быть отправлены на передовую. Проблема становится еще более серьезной в условиях дефицита кадров.

Чтобы создать сверхзвуковой беспилотник, ВВС надеются использовать технологию, разработанную Exosonic для будущего коммерческого авиалайнера. В отличие от более старых летательных аппаратов, летящих быстрее скорости звука, в дронах Exosonic будет использоваться технология следующего поколения, предназначенная для значительного уменьшения звукового удара и улучшения аэродинамики.

Когда новый дрон будет полностью готов, то, по словам инженеров, сможет обеспечивать летчикам-истребителям опыт «живой» летной подготовки. Он будет нести различные полезные нагрузки и датчики и освободит пилотов и летательные аппараты для выполнения других задач, а также снизит износ боевых самолетов.

Со своей стороны, Exosonic стремится использовать сверхзвуковой БПЛА для демонстрации технологий и получения дохода для своего будущего сверхзвукового авиалайнера.

Американский дрон выполнил дозаправку истребителя F-35 в воздухе: видео
Беспилотник Boeing MQ-25 T1 Stingray впервые успешно заправил в воздухе истребитель F-35C Lightning II ВМС США, продемонстрировав, что робот-самолет может выполнять роль поддержки истребителя 5-го поколения во время боевых операций.

Это уже третье испытание, в рамках которых дрон MQ-25 демонстрирует свои способности выступать в качестве инструмента поддержки операций с участием авианосцев

Последний полет MQ-25 с целью дозаправки истребителя, совершенный 13 сентября 2021 года, стал третьим с момента начала программы испытаний в 2019 году. Ему предшествовала дозаправка F / A-18 Super Hornet в июне и E-2D Hawkeye в августе, чтобы продемонстрировать, что дрон может заправлять большое количество самолетов палубного базирования.

В ходе последнего испытания пилот авианосца F-35C последовал за MQ-25, чтобы собрать данные о характеристиках аппарата, динамике силовой установки, нагрузках на конструкции и испытаниях на флаттер на прочность и устойчивость. Затем истребитель двинулся вперед, соприкоснулся с дозаправщиком MQ-25 и принял топливо:

Информация, полученная в ходе полетов, будет использована для модернизации цифровых моделей MQ-25 с целью улучшения первых серийных моделей американского авианосца. Следующим крупным этапом испытаний станет перенос испытаний на борт американского авианосца для учений, максимально приближенных к полевым условиям.

Последний полет «Гуся» — суперсамолета из фанеры
Самый большой самолет мира до недавнего времени, Hughes H-4 Hercules, проектировался для перевозки войск в Европу во время Второй мировой. В громадную летающую лодку должны были поместиться 750 пехотинцев со всем необходимым снаряжением.

Суперсамолет, как его позже прозвали за внушительные размеры, родился в США, и является одним из символов американского самолётостроения 40-х годов ХХ века. Невероятный взлётный вес — около 180 тонн, что в те годы, да и сейчас, это очень большая величина — а также размах крыла больше, чем у А–380 и Ан–225 «Мрия». Но Hughes H-4 Hercules совершил свой первый и единственный полёт 2 ноября 1947 года, и тому есть несколько причин.

Отчаянные времена требуют отчаянных мер
Очень много транспорта было затеряно в Атлантическом океане в тот период, и требовалось срочно разработать вместительную летающую лодку, но дешево. Так, в 1942 году появился проект самолёта «Гусь», как его называл сам главный конструктор — Гленн Одеркирк. Прозвище образовалось от сложения имён авторов проекта — двух не очень компетентных в вопросах строения самолётов людей: Генри Кайзера, создателя такого класса транспортных судов как «Либерти», и миллиардера Говард Хьюз – большой энтузиаст авиации. В заводском обозначении Hughes H-4 Hercules писался как «НК-1» – по начальным буквам фамилий Hughes + Kaiser. Несмотря на свою величину, самолет оказался  действительно небольшим вложением американской армии: он был сделан исключительно из древесины — неплохая экономия на недостающем в те времена везде алюминии.

Одновременно с этим самолет получил армейское обозначение H-4 Hercules и неофициальное прозвище «Еловый Гусь» (или «Пижонистый Гусь» – англ. Spruce Goose).

Суперсамолет выглядел действительно внушительно — жаль, что в воздухе нам удалось его запечатлеть только один раз.

Почему H-4 Hercules заслуживает особого места в истории авиации
Конструкция H-4 Hercules «Spruce Goose» самолета была основана на выклеенной по шаблону березовой фанере, что само по себе весьма удивительно, если учесть, что в планах на самолёт значился пункт «способность поднимать огромные грузы». Да и сама фанера неожиданно в собранном виде имела вес 180 тонн — не так уж и мало для самолёта.

Создателями были проработаны семь конфигураций самолета с четырьмя, шестью и восемью двигателями. В итоге разработали рабочую документацию на восьмидвигательный аппарат с размахом крыла в 97,54 метров, который мог нести 750 полностью вооруженных солдат или два 30-тонных средних танка М4 «Шерман».

Судьба Елового Гуся
Судьба самолета H-4 Hercules не сложилась с самого начала. Хотя рабочая документация была разработана достаточно быстро, со строительством не спешили. А потому сроки не были выполнены, и это вызвало целую волну судебных исков. В итоге тестовая модель самолёта был построена только в середине 1947 года. В августе того же года военные аннулировали контракт, и самолет остался в собственности у миллиардера.

Осенью 1947 года самолет перегнали в Калифорнию, где планировалось поднять его в воздух. 2 ноября 1947 года «Гусь» совершил первый полет. Всего 37 человек побывало на борту у H-4 Hercules. За штурвалом сидел сам Хьюз, вторым пилотом был Дейв Грант. Также, в состав экипажа входили два бортинженера (Дон Смит и Джо Петрали), 16 механиков и два других члена экипажа. Также на борту были семь приглашенных журналистов и семь представителей авиаиндустрии. После прогрева двигателя на канале Кабрилло Бич «Геркулес» — таким прозвищем тоже наградили суперсамолёт —  поднялся в воздух. Самолет смог набрать высоту в 21 метр и на скорости в 217 км/ч пролетел около мили (1,6 км). Это был его первый и последний раз в воздухе.

Позже военные все-таки решили выкупить самолет, однако на этот раз Хьюз не продал его — решил оставить H-4 Hercules себе в качестве сувенира. В течение целых двадцати пяти лет «Геркулес» находился в специальном ангаре в районе залива Лонг Бич. Миллиардер вкладывал огромные деньги – по некоторым данным по миллиону в год, – чтобы поддерживать машину в летном состоянии. Первоначально обслуживанием гиганта занимались 300 специалистов, численность которых в 1962 году уменьшилась до 50. Обслуживание суперсамолета прекратилось в 1976 году в связи со смертью Хьюза.

В 1993 году H-4 Hercules был куплен музеем Evergreen International Aviation в Макминнвилле (Орегон). Ежегодно самолет могут видеть около 300 000 туристов.

Также самолет сильно приглянулся кинематографистам и создателям видеоигр. Так, биография создателя самолета Говарда Хьюза и испытания самолета показаны в фильме Мартина Скорсезе «Авиатор», а в сериале Leverage («Воздействие») главные герои создали иллюзию подъема в воздух, полета и крушения «Геркулеса» с помощью голограмм и подделанных обломков фюзеляжа.

«Еловый гусь» появляется в компьютерных играх L.A. Noire, Mafia II Crimson Skies, причем является единственным в этом игровом мире самолетом, существующим также в реальном. В «Мафии» он часто сопровождается истребителями.

Летящая на волне: самый необычный сверхзвуковой самолет
Нестандартные решения и новый тип полета, штурм трех скоростей звука и ударно-волновая газодинамика – все смешалось в этой истории о том, как летал один из самых необычных сверхзвуковых самолетов.

Сверхзвуковой бомбардировщик XB-70 «Валькирия», созданный американской аэрокосмической компанией North American Aviation, совершил свой первый полет 21 сентября 1964 года. В США обозначение «X» принято для экспериментальных самолетов, а индекс «B» классифицирует машину как бомбардировщик (bomber).

Одно из необычных конструкторских решений самолета видно на снимках: в сверхзвуковом режиме полета концевая треть крыла опускалась вниз, что позволяло значительно увеличить подъемную силу. Чтобы понять, как это получалось, придется совершить краткую экскурсию в область сверхзвукового обтекания. Итак, как же возникает подъемная сила в полете и что необычного было в подъемной силе «Валькирии» в отличие от других сверхзвуковых самолетов?

Звук – это упругие колебания в виде несильных сжатий и разрежений воздуха, распространяющиеся посредством движения молекул газов. Движения воздуха, образуемые простым бегом молекул, например расширение, растекание, обтекание, не могут происходить быстрее звука. Если тело перемещается медленнее звука, толкаемый телом воздух успевает растекаться во все стороны.

Воздух и сверхзвук
Перед телом, летящим быстрее звука, воздух уже не успевает растекаться в стороны со своей – звуковой – скоростью.

Сверхзвуковое тело нагоняет и трамбует разбегающийся воздух, не давая ему расступаться. Поэтому на сверхзвуке сжатие вокруг тела становится значительным, что приводит к многократному уплотнению воздуха. Оно происходит на особой границе в потоке – скачке уплотнения.

Сверхзвуковое сжатие проявляется в двух формах. Первая – это волна: кратковременное уплотнение воздуха с последующим расширением. Сжатие воздуха здесь многократное, гораздо более сильное, чем при обычных звуковых колебаниях. Тесная связка «сжатие-расширение» свободно распространяется в воздухе на большие расстояния в виде сверхзвуковой ударной волны.

Другая форма сжатия – поток. За скачком уплотнения воздух у поверхности сверхзвукового тела остается сжатым. Он струится по поверхности непрерывным плотным потоком: он либо все время поджимается набегающим под углом атаки воздухом, либо просто не успевает расшириться за время обтекания. Сжатый поток течет и в разных ограниченных пространствах – газодинамических каналах и проточных частях, воздухозаборниках и соплах.

Все это сильно меняет картину обтекания по сравнению с дозвуковой. На сверхзвуковом теле возникает скачок уплотнения, который расходится в потоке позади тела, образуя конус Маха. Он есть на всех передних точках и кромках – носовом обтекателе, передних кромках крыла, килях, воздухозаборниках. Дальше от самолета скачок уплотнения создает ударную волну, а у поверхности оставляет за собой поток сжатого воздуха, который и дает подъемную силу в сверхзвуковом полете.

У дозвуковых летательных аппаратов подъемная сила возникает при обтекании профиля крыла, а также за счет угла атаки – небольшого угла, с которым плоскость крыла встречает набегающий поток. Профиль крыла для дозвукового полета сверху более выпуклый.

Обтекающий эту выпуклость воздух ускоряется, его давление снижается, в итоге возникает местная зона разрежения, которая «подсасывает» крыло кверху. Перепад давлений между нижней и верхней частью крыла направлен вверх и образует подъемную силу.

При сверхзвуковом обтекании картина меняется. Воздух, не успевая разбегаться вокруг крыла, сжимается его клиновидной передней кромкой. Верхняя часть крыла встречает набегающий поток с очень небольшим углом атаки, слегка уплотняет его и обтекается этим сжатым воздухом. В разрежение он переходит лишь на наиболее толстой части крыла, на выпуклости которой поток поворачивает вниз, к задней кромке. В это местное разрежение течет сжатый спереди крыла воздух, «подкачивая» и ослабляя его. Разрежение в сверхзвуковом полете занимает лишь заднюю часть крыла, а потому дает меньшую часть подъемной силы.

Главное действие разворачивается на нижней поверхности крыла, расположенной под углом атаки к набегающему потоку. Здесь возникает сплошная зона сжатого воздуха, образуемая сверхзвуковым вклиниванием крыла в воздушную массу. Столкновение воздуха с наклонной поверхностью уплотняет его. Не успевающий расширяться воздух течет сжатым потоком по низу крыла, образуя зону высокого давления.

Так на крыле сверхзвукового самолета проявляются обе формы сверхзвукового сжатия – расходящаяся ударная волна и сжатое течение вокруг крыла. Высокое давление сжатого снизу воздуха толкает крыло вверх, становясь главной частью сверхзвуковой подъемной силы. Она создается основным газодинамическим эффектом снизу крыла – сжатием потока на нижней поверхности.

Как оседлать волну
В классическом сверхзвуковом полете ударная волна, образующаяся на всех передних кромках летательного аппарата, играет, скорее, негативную роль.

Она отнимает у самолета ощутимую часть энергии движения и уносит ее в окружающее пространство. Для снижения потерь от ударной волны нос сверхзвуковых самолетов делают заостренным, как и скошенные передние кромки крыльев, килей и воздухозаборников. Однако, если суметь направить ударную волну на нижнюю поверхность самолета и удержать ее там, она приложила бы свое высокое давление в месте контакта с поверхностью, что увеличило бы подъемную силу самолета. Такая попытка предпринималась в середине ХХ века.

Наработанный опыт и данные, полученные в ходе летных испытаний ХВ-70, использовались при создании серийного сверхскоростного самолета-разведчика Lockheed SR-71. Однако опускание концов крыльев не применялось из-за опасности отказа механизма. На SR-71 использовали широкие аэродинамические наплывы фюзеляжа.
Задача увеличения сверхзвуковой подъемной силы стала ключевой при проектировании американского стратегического бомбардировщика во второй половине 1950-х годов. Новый самолет должен был летать на большие расстояния с невиданной скоростью М=3: настолько быстрый полет затруднял перехват машины и сокращал время до цели. Однако для долгих перелетов требовалось снизить расход топлива. Уменьшить потери на аэродинамическое сопротивление планировалось двумя путями. Во-первых, огромной высотой полета – порядка 25 км, поскольку плотность воздуха там в 30 раз меньше, чем на уровне моря. Во-вторых, максимально используя все, что могло увеличить аэродинамическое качество самолета.

Аэродинамическое качество – ключевая характеристика летательного аппарата, показывающая, насколько хорошо телом создается подъемная сила и сколько потерь в виде неизбежного аэродинамического торможения при этом возникает.

У самолетов, за редкими исключениями, качество в дозвуковом полете обычно намного выше сверхзвукового. При переходе на сверхзвук качество снижается из-за дополнительных волновых потерь (тех самых конусов Маха) и зон сверхзвукового сжатия, где кинетическая энергия самолета расходуется на работу по непрерывному уплотнению потока. Увеличение сверхзвукового аэродинамического качества конструкции самолета позволяет уменьшить в полете угол атаки для сжатия воздуха снизу крыла. А значит, при этой же подъемной силе можно снизить аэродинамическое сопротивление, сокращая расход топлива и увеличивая дальность полета.

Скорость «Валькирии» (М = 3, для высоты 25 км это 885 м/с, быстрее пули армейской снайперской винтовки Драгунова) – настолько высока, что угол конуса Маха, расходящегося от носа самолета, составляет всего 38 градусов. Столь узкий конус ударной волны попадал бы на передние кромки концов крыла, создавая в этом месте тормозящее давление и дополнительный нагрев и так раскаленных до 330°C кромок. За счет сверхзвукового нагрева передних частей конструкции «Валькирия» излучала в переднюю полусферу столько же тепла, сколько назад соплами шести реактивных двигателей.

И конструкторы пошли на необычный шаг. Они сделали концевую треть крыла отклоняемой в полете вниз, на 65 градусов от плоскости основной части. Это позволило убрать наклоненные концы крыла внутрь конуса Маха, создаваемого носовой частью самолета, и вывело кромку крыла из-под действия ударной волны, снизив силу сопротивления и тем самым улучшив аэродинамическое качество самолета.

Но одновременно с наклоном концов крыла их подъемная сила разворачивалась в стороны, оставляя в вертикальной составляющей самолета только 40%. То есть часть подъемной силы, создаваемой концами, при наклоне снижалась в 2,5 раза. При этом наклоненные края крыльев увеличивали сверхзвуковую подъемную силу самолета парадоксальным способом – волновым.

От передних кромок концов крыла, наклоненных на 65 градусов ниже горизонта, ударная волна клином расходилась в стороны, наружу слегка вверх и внутрь слегка вниз. Наружная волна уходила в окружающее пространство, постепенно сливаясь с общим конусом Маха позади самолета. А внутренняя ложилась косой линией под основной неподвижной частью крыла. При скорости М=3 узкий угол Маха придавал этой линии наибольшую длину, протягивая ее по крылу до сопел двигателей, увеличивая площадь и вклад волнового давления в подъемную силу. Дополнительную подъемную силу создавал также конус Маха, отбрасываемый вертикальными боковыми кромками воздухозаборников и тоже ложившийся на низ крыла. В итоге с низом самолета соприкасались две полосы волнового давления, складываясь в V-образную фигуру, лежащую острием за соплами двигателей. Эти полосы своим высоким местным давлением порождали добавочную подъемную силу и повышали аэродинамическое качество на сверхзвуковом режиме полета.

ХВ-70 «Валькирия» при скорости М = 3 за счет ударной волны создавала около трети всей сверхзвуковой подъемной силы. Она стала единственным самолетом, который использовал подъемную силу от ударной волны, практически каталась на этой волне. А опущенные вниз концы крыла работали также добавочными килями, увеличивая курсовую устойчивость самолета в разреженном воздухе стратосферы.

Вместо привычного керосина шесть турбореактивных двигателей самолета работали на пентаборане. Молекула этого экзотического вещества, относящегося к классу бороводородов, состоит из пяти атомов бора и девяти атомов водорода (В5Н9). Несмотря на высокую токсичность, пентаборан намного превосходил обычные авиационные углеводородные топлива и потому использовался для повышения тяговых характеристик двигателей «Валькирии». А за характерный зеленый цвет форсажного огня его окрестили «зеленым драконом».

По мере выполнения программы испытаний с постепенным увеличением высоты и скорости на ХВ-70 нарабатывались данные о полете с большим числом Маха, в том числе на М = 3, на которой обе построенные «Валькирии» налетали в совокупности 1 час 48 минут. Но 8 июня 1966 года случилась катастрофа. Истребитель, летевший рядом, столкнулся с XB-70 №2, сначала зацепив конец крыла бомбардировщика, а потом оторвав ему кили, после чего загорелся сам. Без килей «Валькирия» вошла в плоский штопор и упала. Один из ее пилотов погиб на месте от перегрузок, другой сумел катапультироваться, но приземлился неудачно и больше никогда не летал; пилот истребителя также погиб. Оставшийся XB-70 №1 передали НАСА, впоследствии на нем был выполнен ряд экспериментальных полетов. В последний раз самолет поднялся в воздух 4 февраля 1969 года – и остался на вечной стоянке в Национальном музее Военно-воздушных сил США в штате Огайо.

Тем не менее идея катания на ударной волне не забылась. Через полвека ударная волна на поверхности аппарата снова стала создавать подъемную силу. Но не путем местного, локального падения волны отдельной линией, полосой или иероглифом на днище. Сегодня проектируются гиперзвуковые аппараты, у которых вся поверхность обтянута сплошной ударной волной, объединившейся с пограничным слоем. Но это уже совсем другая история.

Российский истребитель 5-го поколения: лучший или нет
В чем особенности истребителя 5-го поколения по сравнению с машинами предыдущих поколений? Лучше всего об этом может рассказать тот, кто имел возможность провести сравнение на личном опыте, – заслуженный летчик-испытатель РФ, герой России Сергей Богдан, первый поднявший в воздух Т-50 и выполнивший на этой машине основной объем испытаний.

В чем принципиальное отличие истребителей 5-го и 4-го поколений с точки зрения пилотирования?

По сравнению с самолетами 4-го поколения, такими как Су-27 или МиГ-29, Т-50 имеет заметно облегченное управление. Раньше в пилотировании боевых самолетов очень многое зависело от летчика. Именно летчик, работая ручкой управления, рычагом управления двигателем (РУД), должен был выдерживать режимы полета: не превышать до опасных значений угол атаки, перегрузку. В те времена загрузка на органах управления и величина отклонения ручек имели принципиальную важность. Пилот кинестетически, буквально всем телом мог ощущать пределы, за которые он в управлении переходить не может. Теперь интегральная система управления автоматически выдерживает эти режимы, и нет нужды так сильно «затяжелять» органы управления, ведь при энергичном маневрировании, которое могут выполнять самолеты 5-го поколения, пилотирование может превратиться в очень энергоемкий процесс. Стоит при этом отметить, что на российских истребителях поколения 4++ (Су-35) и 4+ (Су-30СМ) усилия на органах управления были уже существенно снижены по сравнению с Су-27 и пилотирование стало значительно более комфортным. Внешне Су-35 практически неотличим от Су-27. На самом деле это радикально разные самолеты и по управляемости, и по маневренности, и по многим другим показателям. Но когда летчики осваивали Су-35, они легко переучивались и давали машине только восторженные оценки. Нет никаких оснований считать, что переход на Т-50 с точки зрения пилотирования будет сложнее.

А если говорить о физических кондициях пилотов – нужна ли для перехода на Т-50 дополнительная подготовка?

Да, требования к физической подготовке для пилотов машин 5-го поколения выше. Дело в том, что самолеты 4-го поколения могли выходить на перегрузку 9 g, но этот пиковый режим длился не более 1–1,5 с. Дальше при такой перегрузке резко возрастало лобовое сопротивление, скорость самолета падала, а с ней и перегрузка. Однако истребители поколений 4++ и 5 имеют значительно более мощные двигатели, и, как следствие, могут выдерживать 9 g на протяжении гораздо большего времени – например, в течение  одной или двух минут. И весь этот временной промежуток пилот должен находиться в тонусе и контролировать ситуацию. Тут к физической подготовке требуется, конечно, очень серьезное отношение.

5-е поколение – это и новая функциональность, новые системы вооружения. Будет ли летчику сложнее управляться со всеми этими системами?

Да, нагрузка на пилота как оператора вырастает значительно. Номенклатура вооружения самолета 4-го поколения не выходила за пределы десятка. Летчику требовалось освоить три операции: работа по земле, работа по воздуху управляемым оружием (несколько видов ракет) и работа по воздуху неуправляемыми средствами (стрельба из пушки). Номенклатура вооружения Т-50 приближается к полусотне абсолютно разных средств с разными принципами наведения. Оружие с телевизионным наведением, радиолокационное прицеливание по морским и наземным целям... Каждый вид оружия имеет свое информационное обеспечение, свои индикаторы. И это еще не все – летчик еще может управлять целой группой самолетов. Ведя свой бой, он должен распределять задачи для подчиненных экипажей.

Пришлось разработать такие алгоритмы  выдачи  информации,  чтобы  летчик безошибочно считывал ее и принимал грамотные решения. Только работа ученых из Института космической медицины совместно с конструкторами, летчиками-испытателями, военными летчиками привела к тому, что алгоритмы были оптимизированы, управляющее поле стало неконфликтующим. Но все равно нагрузка на летчика ложится колоссальная. Поэтому на самолетах новых поколений задача пилотирования в целом второстепенна. Выполняя прицеливание, летчик может отвлекаться от пилотирования, бросать ручку управления даже с отключенным автопилотом. Автоматика самолета «знает», что машиной не управляют, и, если истребитель находится, например, в режиме крена и снижения, самолет сам убирает крен и переходит в горизонтальный полет. Главное – управление оружием.

Правда ли, что боевые самолеты будущих поколений будут беспилотными?

Пилот существует не для того, чтобы геройствовать и получать награды. Его главная функция – выполнение боевой задачи. Если та или иная боевая задача может выполняться без участия человека, значит, пилота заменит автоматика, тем более что пилотируемый самолет по определению дороже беспилотника, а рисковать жизнью высококвалифицированного летчика без особой нужды нельзя. Другое дело, что переход на беспилотную боевую авиацию не произойдет одномоментно. БПЛА постепенно будут передаваться те или иные функции (разведка, доразведка, нанесение ударов). Поначалу в небе будут сражаться смешанные группы. Летчик в пилотируемом летательном аппарате станет управлять группой БПЛА, ставить им задачи. Вспомним, что поначалу люди охотились без посторонней помощи, загоняли зверя самостоятельно, но потом приручили собак, и собакам были отданы функции, связанные с наибольшим риском. Так будет происходить и в боевой авиации, пока искусственный интеллект окончательно не вытеснит человека, а пилот не превратится в наземного оператора.

Небо. Человек. Истребитель
Эксплуатация  многофункциональных истребителей (МФИ) 5-го поколения ставит человека в условия запредельного уровня перегрузок – физических, психологических, информационных. Не зря говорят, что МФИ будет последним пилотируемым самолетом подобного класса. Далее последуют еще более крутые ЛА, находиться в которых человеку будет небезопасно, да и просто противопоказано.

МФИ 5-го поколения задуман и реализуется как «сетевой солдат» системы C4I (Computers, Command, Control, Communications, Intelligence). По существу, C4I – это глобальная система скоординированных групповых действий, но в ней, несмотря на интеллектуальные компьютерные технологии, главным решающим звеном остается человек: ему разбираться в ситуации, принимать решения и ему же самому их исполнять.

И это в условиях не только запредельных информационных, но и физических, и психологических нагрузок тоже. Перегрузка под 10 g становится обычным режимом маневрирования. Самолет порой принимает необычные пространственные положения: он способен даже неподвижно зависать в небе. Сюда же можно отнести боковые перегрузки во время боковых плоских маневров, с чем прежде не сталкивались. Все эти новые явления стали наблюдаться в авиации после того, как самолет получил систему всеракурсного управления вектором тяги двигателя – УВТ, от чего и приобрел новое качество сверхманевренного «верткого», по английской терминологии (agility), самолета. И на agility-самолетах могут летать только «верткие» agility-пилоты.

Решением является эффективный интерактивный антропоцентричный интерфейс. Он должен обеспечить пилоту возможность справиться с окружающим экстримом, когда пребывание в состоянии психологического стресса и работа с запредельными объемами информации при дефиците времени становятся обычным делом для человека, сидящего в кабине.

Кабина истребителя поколения 5 – это «стеклянная кабина», похожая на кабины многих современных самолетов. Но ее информационно-управляющее поле (ИУП) относится к новому типу. В нем вместо набора многофункциональных индикаторов используется единый сенсорный интерактивный экран, занимающий всю переднюю приборную панель кабины.

Вся необходимая информация от бортовой авионики, а также видеоинформация от бортовых сенсоров, дополненная прицельно-пилотажной символикой, выводится на информационные окна этого экрана. Работа с экраном облегчает представление информации в цветных «картинных» форматах, понятных и наглядных для человека и однозначно быстро воспринимаемых. Большой размер экрана, а это 500 х 200 мм у F-35 и 610 х 230 мм у Су-35С и Т-50, на стандартном расстоянии наблюдения 500–700 мм легко охватывается взглядом. Поддержка бинокулярности и высокая четкость картинки способствуют созданию известного по бытовому HD-телевидению эффекта присутствия внутри события.

Последнее очень важно для пилота как руководителя выполнения сетевого задания, а не просто как оператора при бортовых датчиках. Именно поэтому вся информация выводится на экран в заранее обработанном виде и появляется только в нужные моменты, что удобно для человека и существенно увеличивает своевременную ситуационную осведомленность. Особое место в составе ИУП кабины занимает нашлемная система целеуказания и индикации (НСЦИ), которая также помещает пилота внутрь события.

Вся необходимая информация в удобных для работы бинокулярных формах выводится на смотровой щиток шлема и всегда, несмотря на повороты головы, находится перед глазами пилота, для чего постоянно отслеживается положение его головы. Шлем обладает функцией дополненной реальности, поэтому пилот может как бы видеть сквозь кабину и быть более информированным о том, что происходит вокруг самолета.

Такие шлемы уже есть на головах пилотов F-35 – это HMDS Gen II «Божий глаз» американской компании VSI. А в скором времени они будут и у европейских пилотов: шлем Striker II производит британская компания BAE Systems. Аналогичные разработки ведутся и для наших Су-35С и Т-50.