Как авиационные технологии помогают канонической индустрии
Когда авиаторы начинают строить сооружения религиозного назначения, получается часовня с конструкциями из современных материалов авиационного качества. И это не шутка. Более того, авиаторов опередила одна из самых консервативных, как кажется многим, организаций в мире – Русская Православная Церковь, по заказу которой в Париже в 2016 году было построено авангардное здание Российского Православного духовно-культурного центра на набережной Бранли, в пяти минутах ходьбы от Эйфелевой башни. Ансамбль центра явно выделяется на фоне классических фешенебельных парижских домов VII округа, если не выглядит опередившим время. Бросаются в глаза не только отделочный материал стен и простые квадратные формы, в противоположность классическим православным соборам, но и матовый оттенок куполов, выполненных из композиционного материала. Каким образом все больше и больше строителей выбирает авиационные технологии — расскажем в статье.

Из Древнего Египта в современные самолеты и аэропорты
Ряд источников считает началом зарождения композитов в строительстве период как минимум ранее 1000 г. до н.э. Первыми строителями-композитчиками были народы семитского происхождения, жившие на территории древнего Египта и использовавшие рубленную солому для армирования глиняных кирпичей. В нашу эпоху рост интереса к использованию композиционных материалов в строительстве, а также развитие технологий в этой сфере пришелся на вторую половину 60-х годов ХХ века, а первые конструкции куполов и крыш на основе композитов появились уже в начале 70-х годов. Одними из первых широкоизвестных примеров являются купол спортивной арены «Suliman Ad-Dharrath» в ливийском городе Бенгази (1970 г.) и крыша в международном аэропорту Дубая (1972 г.), композитные панели для которой были изготовлены в Великобритании.

Купол «Suliman Ad-Dharrath Arena»

Использование стеклокомпозита в строительных конструкциях получило развитие в Великобритании и США в 70-80-х годах. В это время композиционные материалы на основе армирующих наполнителей из стеклянных волокон применяли в качестве частично несущих конструкций сборных панелей при строительстве цветочного рынка «Ковент-Гарден», здания American Express в Брайтоне и других. В здании телефонного узла «Mondial House», расположенного в центре Лондона на берегу Темзы, также применялись частично несущие стеклокомпозитные облицовочные панели.В 1985 году при строительстве уже использовались двухслойные «скелетные» структуры, изготовленные из пултрузионных трубок.

Цветочный рынок Ковент-Гарден в Лондоне

Основным преимуществом использования композита тогда было не столько уменьшение массы конструкции, сколько возможность использования необычных архитектурных решений. Можно сказать, это была первая волна использования современных композитов в строительстве, которое не привело к взрывному росту и сдвигу строительной парадигмы, в том числе из-за недостаточной зрелости материала и завышенных ожиданий.

Здание телефонного узла Mondial House

Спорт высоких достижений
В начале 21 века композиты вновь стали модным направлением в связи с некоторым удешевлением и все более широким использованием углекомпозитов в таких «престижных» отраслях, как спортивная индустрия (спортивные автомобили и спортинвентарь) и авиастроение. На слуху спортинвентарь, изготовленный из углекомпозитов; спортивные и гоночные автомобили с углекомпозитными конструкциями и деталями; маркетинг изделий, основанный на конкретных марках углеродного волокна, создает широкую известность этим материалам. Например, именно в начале 2000-х годов производители велосипедов наиболее известных брендов, участвующих в многодневных шоссейных велогонках «Tour de France» и «Jiro d’Italia», стали подчеркивать использование углеродного волокна Toray марок T700 и T800.

Строительная индустрия с 1980-х лишь плавно продвигается вперед в использовании композитов, что продиктовано двумя основными факторами: отсутствием радикального падения цен на волокно и связующий состав, а также недостаточной стойкостью полимерных связующих к высоким температурам при пожаре, что не позволяет в полной мере использовать композиты в несущих конструкциях зданий.Однако, в последнее время можно встретить целый ряд крупных и интересных примеров использования композиционных материалов в строительстве крыш и куполов. Так, например, Apple Computer совсем недавно установила массивную крышу из углеродного волокна на здании Apple Theatre в своей новой штаб-квартире в Купертино, США. На стеклянных стенах была смонтирована 80-тонная крыша с 44 панелями из углеродного волокна. Каждая панель имеет длину 21,3 м и ширину 3,6 м в самом широком месте. Изготовителем панелей стала компания Premier Composite Technologies (Дубай, ОАЭ), которая имеет большой опыт создания крупных композитных архитектурных сооружений. Крыша Apple Theatre является самой большой отдельно стоящей структурой из углеродного волокна в своем роде в мире. Использование композита позволило обойтись без дополнительных поддерживающих элементов и достичь потрясающего визуального эффекта здания со стенами, состоящими исключительно из стеклянных панелей.

Steve Jobs Theater

Еще одним масштабным примером является Emirates Palace (Абу-Даби, ОАЭ). Этот огромный комплекс имеет площадь более 14 000 кв. м. включает в себя 114 куполов, построенных с использованием композиционных материалов. Самый большой купол комплекса имеет ширину 42 метра, остальные купола – диаметром от 3 до 17 метров. Купола представляют собой структуры из композитных сэндвич-панелей из стекловолокна и эпоксидной смолы с термопластичным сотовым заполнителем. За исключением главного, все купола и сводчатые крыши являются самодостаточными: без поддерживающей стальной конструкции. Купола устанавливаются на стальные или железобетонные кольцевые балки с опорными плитами и кронштейнами.

Купол Emirates Palace
Еще один пример – 8-метровый композитный купол в Мары (Туркменистан) используется для выдвижения телескопа. Купол состоит из шести композитных панелей, которые открываются последовательно с помощью гидравлической системы. Использование композиционного материала позволило в данном случае сэкономить 10-15% от веса эквивалентного купола, построенного из металла и существенно сэкономить на мощности гидравлики.

Купола и крыши на основе композиционных материалов прочнее традиционных и обеспечивают экономию веса до 85%. Подъем и установка композитных куполов намного проще стандартных, а удобство и возможность ремонта намного выше. Кроме того, конструкции из композитов не подвержены коррозии и более устойчивы к окружающей среде.

Русский православный культурно-духовный центр в Париже
Русский православный культурно-духовный центр, который открылся в октябре 2016 года в Париже, получился, наверное, одним из самым современных. Ансамбль в стиле минимализма был построен по проекту архитектора Жана-Мишеля Вильмотта (Jean-Michel Wilmotte). Фасад здания отделан натуральным бургундским известняком, который также использовался для отделки Лувра и собора Нотр-Дам, а для сочетания с матовой поверхностью известняка и ребристой структурой фасада купола сделаны также матовыми. Уникальной технологической частью проекта было решение изготовить купола из стеклокомпозита, благодаря чему общая нагрузка на конструкцию была снижена, а купола были установлены буквально в течение нескольких часов. Еще одно достоинство куполов из композита состояло в том, что и изготовление, и отделка производились в контролируемых условиях: погода не влияла на процесс изготовления и монтажа куполов. При производстве была использована оснастка на основе мультиаксиальных тканей из стекловолокна и эпоксидного инфузионного связующего. Купольные панели были изготовлены на французском заводе Мультипласт (Multiplast) также методом вакуумной инфузиии с применением эпоксидного связующего и специально оптимизированной выкладки армирующих наполнителей из мультиаксиальной и обыкновенной 2D ткани для снижения вероятности непропитки и получения высококачественной поверхности общей площадью 640 кв.м., на отделку которой пошло 86 000 листов сусального золота.


Российские авиаторы строят часовню
В России полным ходом идет процесс обновления конструкций самолетов с курсом на максимальное использование композиционных материалов. Новость о создании купола в Париже из композита вдохновила конструкторов и технологов ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) и заинтересовала не меньше, чем создание композитных авиационных агрегатов.

На территории ВАСО планировалось построить мемориальную часовню в честь иконы Пресвятой Богородицы «Благодатное небо». По начальному проекту купол диаметром 4.6 м и высотой 3.1 м предполагалось возвести по традиционной технологии: сделать каркас купола из металла, а облицовку – из листов нержавеющей стали с покрытием. У технологов «ВАСО», совместно с давними партнерами — компанией «ИНУМиТ», родилось другое конструкционное решение – изготовить купол из композиционных материалов, поскольку это позволило бы уменьшить затраты на строительство и снизить нагрузку на основание за счет снижения массы купола. «ИНУМиТ» не только поставил связующее для изготовления купола, но и активно участвовал в проектировании конструкции купола и оснастки.

3D-модель купола часовни

При разработке конструкции инженеры столкнулись с некоторыми сложностями. Так, например, было решено, что купол с внешней стороны должен быть не гладким, а имитировать черепицу. Это оказалось достаточно сложно реализовать, поскольку размер «черепицы» не только увеличивается при переходе от вершины купола к его основанию, но и изменяется по спирали. Поэтому было необходимо разбить купол на несколько составных частей и спроектировать их так, чтобы не только воспроизвести рисунок, но и соединить части «черепицы» с каждой секции оснастки без перекосов и потери целостности рисунка. Для этого была изготовлена оснастка из МДФ с двумя накладными металлическими элементами для формирования фланцевого стыка. При проектировании оснастки пришлось учитывать то, что она должна выдержать не менее 8 съемов – по числу «лепестков» купола, при этом не было необходимости в изготовлении и мастер-модели и оснастки. Это накладывало дополнительные ограничения при проектировании, поскольку для необходимой устойчивости оснастки в ней не должно было присутствовать мелких деталей. Каждая из 8 секций купола имела по 2 фланца. Для крепления фланцевых соединений использовались стандартные крепежные элементы, а стыки между секциями шлифовали, шпаклевали и закрашивали.

3D-изображение оснастки и фотография сегмента купола

Для изготовления композитного купола в качестве армирующего наполнителя использовалась четырехслойная мультиаксиальная стеклоткань, в качестве матрицы – связующее «ИТЕКМА» ТК123. Конструкционное решение подразумевало наличие рифтов с наполнителем из пеностекла. Секции для купола изготавливались методом вакуумной инфузии с дальнейшим отверждением в печи при температуре 60 °С.

Готовый купол перед установкой

После сборки, обработки швов и покраски купол разместили на треугольном каркасе из облегченного металлического профиля и возвели на основание. Стеклокомпозит хорошо подвергается окрашиванию и конечная поверхность неотличима от металлической. Суммарный вес изготовленного купола составил менее одной тонны, при этом вес аналогичного купола из металла, который планировалось изготовить по первоначальному проекту, составил бы порядка 3 тонн.

Мемориальная часовня в честь иконы Пресвятой Богородицы «Благодатное небо»

Опыт изготовления композитного купола показал, что использование композиционных материалов в строительстве несет большие преимущества: удешевление и увеличение скорости строительства, простота изготовления и монтажа, устойчивость к воздействию внешней среды. Главным преимуществом по сравнению с классическими решениями является возможность изготовления совершенно новых дизайнерских конструкций, которые при изготовлении из металла и бетона окажутся слишком тяжелыми и дорогими. Для классических конструкций просто заменой материала на композит можно достигнуть снижения веса более чем на 50%, а время на изготовление может уменьшится в несколько раз. Композит отлично подвергается покраске и по видовым характеристикам ничем не уступает конструкциям из металла. Новейшие разработки ООО «ИТЕКМА», в том числе, ориентированные на строительную специфику, помогли создать высококачественную и удобную в обслуживании конструкцию.

Малая авиация: как американцы планируют перемещать людей и грузы на поле боя
Конец лета 2020 года высшие должностные лица американских ВВС присутствовали при демонстрационных полетах электрического мультироторного летательного аппарата вертикального взлета и посадки Hexa, который разрабатывается техасским стартапом LIFT Aircraft.

В апреле компания получила финансирование по программе поддержки малых компаний Agility Prime, благодаря которой ВВС США надеются получить ультратихие средства перемещения людей и грузов на поле боя. Несмотря на всю серьезность мероприятия, главной деталью, которая привлекла внимание практически всех экспертов, стал нелепый внешний вид Hexa – по словам одного из обозревателей, он похож «на гольф-кар, который поднимает в воздух стая беспилотников».

Принцип бионического крыла: российский новатор
Крылу самолета с его рулями крена и механизацией (закрылки, предкрылки, интерцепторы) предстоит еще долгая жизнь, но на горизонте уже виднеются новые перспективы. Гранды авиастроения заинтересовались бионическим крылом, которое в подражание природе будет менять форму как единое органическое целое, а не шевелить отдельными панелями с помощью тяжелых приводов.
Впрочем, в этом направлении работают не только крупные компании. Алексей Ивченко, конструктор и изобретатель из Волгограда, построил собственный работающий прототип бионического крыла, которое пока ориентировано на применение в беспилотной авиации. «Мы уходим от выдвижных элементов и переходим к нерасчленимому исполнению крыла, – говорит Алексей Ивченко. – Новая конструкция дает ряд важных преимуществ: в частности, это снижение уровня шума, повышение маневренности, сокращение дистанций разбега и посадочного пробега».

Работающий прототип адаптивного крыла для беспилотного летательного аппарата был показан Алексеем Ивченко на авиасалоне «МАКС-2019». Сейчас проект принят для участия в таких серьезных конкурсах промышленного дизайна как Lexus Design Award Russia Top Choice 2020 и международном состязании Lexus Design Award 2020.

«Для улучшения аэродинамических параметров крыла мы выполним обшивку в виде своего рода пластиковой чешуи – тонких пластин, устанавливаемых внахлест, – говорит Алексей Ивченко. – Материалом будет пластик, который мы сейчас разрабатываем в сотрудничестве с кафедрой полимеров одного из технических вузов Волгограда. Поверх, возможно, будет установлена тонкая оболочка из эластомера».

Актуаторы, изменяющие форму крыла, могут быть разными, например искривленный вал-рычаг. Путем ослабления и натяжения тяг можно добиваться изменения пространственной формы каркаса. Адаптивное крыло будет способно не только управлять летательным аппаратом по крену, но также выполнять функции рулей высоты.

Новизна идеи Ивченко в том, что крыло заключает в себе реконфигурируемый ячеистый сотовый заполнитель. В нем нет эластичных элементов: гибкость структуре придают особой конструкции шарниры, соединяющие отдельные жесткие элементы. Это механическая версия флексагонов – конструкций из бумаги, которые меняют форму при раскладывании по сгибам.

Создавать ячеистую структуру предполагается методом литья с помощью пресс-формы или с применением печати композитными материалами, скорее всего углепластиком. Современные принтеры способны не только формировать композитную деталь, но и создавать такие переплетения нитей, которые придают детали точно заданные прочностные характеристики.

Крылья победы: где купить военный самолет времен ВОВ
В предвоенные и военные годы в СССР было выпущено 110 000 военных самолетов, еще 22 000 поступили к нам по ленд-лизу. На сегодняшний день в России количество летающих ретросамолетов той эпохи не превышает десятка, а увидеть в воздухе машины, на которых сражались с врагом советские летчики, – редкое везение. Впрочем, есть люди, готовые исправить эту ситуацию.

В один из дней крупнейшего британского авиашоу в Даксфорде (Duxford) — этот день называется Flight Past — напротив Букингемского дворца собирается целое людское море. В праздничном настроении собравшиеся ждут, когда в небе над центром английской столицы появится армада боевых самолетов. И вот они летят над городом. В небесном строю только английские машины времен Второй мировой — Spitfire, Hurricane, Lancaster... С дворцового балкона армаду приветствует сама королева Елизавета II. В этот самый момент самолеты открывают бомболюки и обрушивают на город, на ликующую толпу, на дворец, на королеву облака из лепестков роз. Не надо пафосных слов — все присутствующие и так знают: да, вот на этих самых машинах наши британские летчики победили гитлеровскую люфтваффе. Так сохраняется память.

И-16, знаменитый истребитель ОКБ Поликарпова, стал первым детищем ЗАО «Авиареставрация». Для аутентичности образец № 1 делали из березового шпона, однако в интересах технологичности на следующих образцах шпон заменили финской авиационной фанерой.
Где купить краснозвездных?
В Англии, США, Германии и даже в Новой Зеландии авиационные ретрошоу относятся к популярнейшим развлечениям. Только в Великобритании ежегодно проходят 12−14 авиапраздников, собирающих сотни тысяч людей. Если же брать небольшие шоу, устраиваемые в масштабах графств, то они следуют буквально одно за другим. Вполне летающие самолеты времен Второй мировой сохранились в Британии в огромном количестве и находятся в частных, государственных и корпоративных коллекциях. Для них есть музеи, реставрационные ангары и, конечно же, летные поля. Причем если ретрошоу посвящены Второй мировой войне, организаторы стремятся устроить полеты максимального количества моделей в цветах всех воюющих сторон. Англосаксонская авиация, конечно, всегда представлена наилучшим образом. После объединения Германии появилось много восстановленных немецких машин (долгое время до этого интерес к технике гитлеровских ВВС не поощрялся). И только краснозвездные советские самолеты всегда были в дефиците.

Для изготовления лонжеронов первоначально завозили бруски канадской ели, а склеивали конструкцию английским клеем «Ордонакс». Впоследствии реставраторы настояли на использовании российского дерева и отечественного синтетического клея. В оригинале же И-16 клеили казеиновым столярным клеем.
В 1991 году в Россию приехал бизнесмен и коллекционер из Новой Зеландии сэр Тим Уоллес. В его стране, не имеющей авиапромышленности, шоу старинных боевых самолетов столь же любимы, как и в бывшей метрополии. Богатый новозеландец хотел сделать простую вещь: в освободившейся от коммунизма и открытой миру новой России он намеревался прикупить несколько летающих боевых машин времен Второй мировой. Но вскоре понял, что это невозможно. Как выяснилось, еще в 1950-х годах по приказу Сталина вся поршневая боевая авиация была изведена под корень. Сделав свои первые реактивные машины, СССР избавлялся от самолетов, выигравших войну, как от проклятия. Не сохранилось почти ничего (лишь единичные экземпляры в музеях). Вся техническая документация была также уничтожена.

Тим Уоллес не отчаялся и решил, что если самолеты времен войны в России никто до сих пор не реконструировал, надо этим заняться. Судьба свела новозеландца с Борисом Осетинским — физиком и океанологом, бывшим директором музея и человеком, увлеченным историей авиации. «Ты можешь восстановить для меня самолеты?» — спросил Осетинского Уоллес. «Конечно, могу», — ответил Борис, имевший в те времена, по его собственному признанию, очень приблизительные представления о том, как это делается. Но желание было, а это в любом деле самое главное.

Как отмечают реставраторы, качество авиатехники, выпущенной в предвоенный период, значительно отличается от качества самолетов, выпущенных в условиях массового ускоренного производства. Это заметно и на примере Миг-3. В воздухозаборниках погибшего Миг-3 реставраторы нашли забытые, вероятно, на заводе отвертки. Самолет летал с отвертками, а кого-то, возможно, наказали за утраченный инструмент.
Новозеландские уроки
«Мы обошли все московские авиапредприятия, — рассказывает Борис Осетинский, — и везде видели одно и то же: люди там совершенно не понимали, что такое реставрация, и запрашивали за восстановление самолета времен войны безумные деньги, как будто речь шла о разработке новой модели». Не найдя понимания в Москве, партнеры встретили его в Новосибирске. Здесь, под крылом Сибирского НИИ авиации (СибНИИА) собралась целая команда энтузиастов, увлеченных старыми самолетами. Мотором этой команды был и остается Владимир Бернс. Итогом знакомства с новосибирцами стало существующее по сей день ЗАО «Авиареставрация», которое взялось реконструировать боевые машины времен Великой Отечественной по заказу новозеландских любителей авиации. Начать решили с истребителя И-16.

На экране локатора – самолет. Только это не авиационный локатор, а эхолокатор, применяемый для того, чтобы вглядываться в толщу воды. С помощью подобного прибора и был найден на дне озера истребитель Hawker Hurricane.
Поскольку «живых» образцов самолета, как уже говорилось, практически не сохранилось, «Авиареставрация» тесно контактировала с поисковиками. Поднятые со дна озер и болот И-16 дали возможность обмерить их, восстановить чертежи и приступить к строительству летающих копий. Да, именно копий, потому что первые воссозданные «ишаки» по сути были новоделами, имеющими в своей конструкции лишь небольшое число несиловых элементов от оригинального самолета. Малоопытным российским реставраторам идея поставить на летающую машину силовую деталь от самолета, пролежавшего полвека в болоте, казалась чересчур экзотичной. А между тем высокий класс реставрации как раз подтверждается максимальным использованием «родных» элементов. Перед тем как занять свое место в конструкции, исторические детали, разумеется, проходят тщательное исследование: химический анализ, рентген, технологические пробы. По правилам аутентичный элемент должен быть особым образом окрашен, чтобы можно было легко определить, где в самолете историческая деталь, а где новодел. Всему этому приходилось учиться, и, к счастью, такая возможность была. Тим Уоллес привозил в Новосибирск лучших новозеландских и британских реставраторов. Они обучали российских коллег не только технологическим секретам, но и, например, тщательному документированию всех работ по реставрации самолета: любые детали должны иметь сертификат, все операции фиксируются в специальном журнале, все этапы реставрации фотографируются.

Ленд-лизовский Hawker Hurricane (на нем воевал советский летчик) долгие десятилетия пролежал на дне пресноводного озера и прекрасно сохранился. Особенно это касается двигателя Rolls-Royce, который, по мнению экспертов-реставраторов, вполне поддается восстановлению и может подняться в небо. Однако попытки «оживить» двигатель найденного МиГ-3 не принесли результатов.
Секреты из прошлого
За И-16 наступил черед И-153 («Чайка»), И-15-бис, И-15 ДИТ, затем МиГ-3, на очереди Ил-2. В воссоздаваемых российскими реставраторами машинах появлялось все больше деталей от исторических самолетов, а источником этих деталей по-прежнему были находки поисковиков. «Наша деятельность имеет не только историко-техническое, но и гуманитарное измерение, — говорит Борис Осетинский. — Мы теперь можем с полным правом сказать, что каждый из наших восстановленных самолетов имеет свою историю. Про любую из найденных и использованных нами машин мы стараемся узнать всё. Кто был ее пилотом, при каких обстоятельствах самолет был потерян, какова судьба летчика и даже кто его подбил. Если летчик погиб вместе со своей машиной, мы организовываем похороны, находим родственников, оплачиваем их приезд к месту захоронения».

Со дна морского

Борис Осетинский вспоминает, что первым историческим самолетом в его жизни стал «Мессершмит-109», поднятый его бывшими коллегами-океанологами со дна Черного моря. Сам Борис в те времена уже руководил историко-краеведческим музеем г. Геленджик.
Самолет оказался непростой – на борту красовалось  «зеленое сердце», что означало, что на счету этого «Мессера» было больше сотни подбитых самолетов.
Красивая, хорошо сохранившаяся машина первоначально хранилась на территории Южного отделения Института Океанологии, где сотрудники потихоньку растаскивали ее на сувениры.
Вскоре руководство института предложило Осетинскому забрать истребитель к себе, с чем Борис тут же и согласился и чем вызвал гнев идеологического начальства.  Как? Мы показываем в советском музее  самолет со свастикой? Компромисс был найден.  «Мессершмит»  остался в экспозиции, но был поставлен хвостом вверх (что означало, что его сбили).

Желание воссоздать самолет на основе исторических технологий порой наталкивается на неожиданное препятствие — эти технологии утрачены. «Многие вещи в старых самолетах вообще непонятно как сделаны, — рассказывает Борис Осетинский. — Например, это касается обратной клепки. Приходится пролистывать журналы 1930−1940-х годов, где иногда подобные технологии подробно описывались. Или другой пример — мы пытались восстановить авиадвигатель 1938 года, а в нем основная шестерня имеет зуб-шеврон. С виду металл казался качественным, но, когда двигатель запустили, через некоторое время зуб-шеврон раскрошился и засорил маслоканал. Мы решили заказать новую шестерню. Обращались на все действующие предприятия, производящие двигатели и редукторы, и везде нам отказали. Шевроны, раньше выпускавшиеся массово, теперь никто не умеет делать! Пришлось обойтись двумя косозубыми шестеренками, насаженными на один вал. Сейчас практически нереально найти классных инженеров, понимающих чертеж, а не только 3D-модели из AutoCAD, опытного токаря, медника, занимающегося выколоткой. Нет таких специалистов».

Воссоздание «летающего танка» ИЛ-2 – один из самых амбициозных проектов ЗАО «Авиареставрация». Работы ведутся уже около 6 лет. Отдельную проблему представляет собой использование аутентичных бронелистов. На найденных самолетах они частично повреждены и деформированы, а восстанавливать форму бронедетали довольно хлопотно.
Кстати, двигатели — один из камней преткновения для авиареставраторов. Дело в том, что если элементы планера, пролежавшие в воде со времен войны, еще можно использовать, то восстановить авиадвигатель, так чтобы получить на него сертификат, практически нереально. Больше аутентичные моторы взять неоткуда. Что делать? Решено на самолеты И-16, И-135 и И-15 монтировать двигатели АШ62-ИР (это мотор, который ставили на Ан-2, и он мало отличается от «родных» для самолетов времен войны двигателей М-61, М-62, М-63). Что касается МиГ-3 и Ил-2, для них приходится закупать знаменитый американский двигатель Allison. Он производился в 1941—1942 годах, но, в отличие от моторов для МиГ-3, сохранился в больших количествах.

Протяните им руку
Время разбрасывать камни, и время их собирать. Сегодня российские авиареставраторы уже одержимы идеей работать не только на зарубежных заказчиков, но и на свою страну. «На Западе иерархия выстраивается так, — объясняет Борис Осетинский. — На первом месте по известности находится коллекционер — он вложил деньги в реставрацию и собрал коллекцию, на втором — пилот, поднимающий машину в воздух во время шоу, и лишь на третьем — реставраторы. У нас на первом?- реставраторы, а с коллекционерами как-то туго. Только в последнее время появились люди, готовые вкладывать деньги в будущую национальную коллекцию исторических самолетов». Основа ее формируется сейчас на базе технического музея Вадима Задорожного. С помощью Задорожного удалось выкупить и вернуть в Россию когда-то сделанные по заказу новозеландцев летающие И-16 и И-153.

Попытки авиареставраторов призвать на поддержку благого дела государство в лице весьма высокопоставленных чиновников всегда встречали словесное одобрение, но дальше слов дело не двигалось. Только в последнее время реконструкторам удалось получить от Министерства обороны разрешение на использование аэродрома в Ступине. Там можно будет поставить реставрационные ангары и проводить тренировочные полеты, а также авиашоу. А вообще было бы неплохо, если бы в стране с богатейшими авиационными традициями власть демонстрировала чуть больше благожелательности по отношению к тем, кто готов эти традиции восстанавливать. И почему бы нашим первым лицам, подобно английской королеве, не половить лепестки роз из бомболюков?

«Меч викингов»: грозное оружие самой миролюбивой страны
Швеция занимает на карте довольно много места, но население этой скандинавской страны едва превышает 10 млн жителей. Страна давно не воевала; последний бой ее армии отгремел еще в начале XIX века. И все же – вот странно! – это маленькое северное миролюбивое государство находится в десятке мировых экспортеров вооружения.

В самом деле, технологически развитая Швеция обладает и весьма продвинутым военно-промышленным  комплексом, который дает возможность оснащать собственную армию высокотехнологичными (а порой и самыми передовыми) системами вооружения, которые также имеют успех на рынках разных стран.

Все началось с аэропланов
Чтобы приступить к обзору самых интересных продуктов  шведского оборонпрома, сначала воспарим в небеса. Компания SAAB, многим известная по канувшему в небытие автомобильному бренду, начиналась на самом деле как авиастроительная фирма. Аббревиатура в ее названии расшифровывается как Svenska Aeroplan Aktiebolaget – акционерное общество «Шведские аэропланы». Компания процветает и по сей день и по-прежнему выпускает самолеты. Военные.

Производством реактивных истребителей SAAB занялась, лишь немного отстав от ведущих авиационных держав. В 1951-м на службу поступил SAAB 29, прозванный летающей бочкой за короткий бочкообразный фюзеляж. За ним последовали истребители под кодовыми именами Lansen, Draken, Viggen. Производство последнего завершилось в 1990-м, но еще раньше – с 1979 года – начались работы по проектированию новейшего многофункционального (борьба с воздушными, наземными и морскими целями плюс разведка) истребителя. Пока эти работы шли, в шведском риксдаге (парламенте) имеющая относительное большинство социал-демократическая партия пыталась заблокировать проект, ссылаясь на непомерные расходы, которые влечет за собой создание национальных истребителей. Проект висел на волоске, но все же получил в риксдаге одобрение. В 1996-м году на вооружение был принят SAAB Jas 39 Gripen («Грифон») в первой модификации. Однако по-настоящему продвинутой получилась совершившая первый полет в 2017 году версия JAS 39E Gripen.

Новейший JAS 39E Gripen имеет десять точек подвеса: две на фюзеляже, четыре под крылом и две на законцовках крыла. У предыдущей модификации JAS 39C их было восемь.

Маленький убийца?
По своей насыщенности современной авионикой эта модификация может соответствовать поколению 4+++, что позволило одному хвастливому шведскому генералу даже обозвать самолет «убийцей "Су"». Надо сказать, что Gripen точно не одноклассник тяжелому семейству Су-27, даже по сравнению с легкими истребителями типа F-16 или МиГ-35 он весьма невелик. Однако в версии E самолет все-таки подрос: его максимальная  взлетная  масса  увеличилась с 14 до 16,5 т. Стало возможным брать на борт в полтора раза больше топлива и разместить на машине десять (вместо восьми) точек внешней подвески. Ради всего этого на модификацию установили более мощный турбовентиляторный двигатель F414-GE-39E с форсажной камерой.

Но самые большие изменения коснулись комплекса БРЭО. Вместо импульсно-доплеровской РЛС новый Gripen получил локатор с активной фазированной антенной решеткой, который дополняется инфракрасной оптико-локационной станцией, позволяющей в пассивном режиме получать тепловую картинку пространства. Утверждается, что сенсоры самолета способны распознавать объекты типа «стелс» (с низкой ЭПР) за пределами видимости. Таким образом, новый «Грифон», будучи насыщенным новейшим оборудованием, стал определенно видеть дальше, больше и раньше. Причем информационно-управляющая система JAS 39E построена таким образом, что по мере устаревания и замены элементов БРЭО любую новинку можно прописать в виде отдельного приложения, примерно так же, как мы устанавливаем приложения на смартфоне, – нечто подобное применяется в самолетах 5-го поколения. Первым получателем нового «Грифона» станут ВВС Бразилии.

Тишина в цилиндрах
К SAAB мы еще вернемся, рассказав сначала о судостроительной компании Kockums, главная верфь которой расположена в Мальмё. История у фирмы очень давняя, а ныне она занята исключительно военными кораблями – надводными и подводными. В 1990-е Kockums построила три дизель-электрические субмарины класса Gotland – это на сегодня самые современные подводные лодки из находящихся на вооружении шведского ВМФ. Особенностью этих кораблей были не только всевозможные фишки, придающие корпусам меньшую радио- и эхолокационную заметность, но и пара воздухонезависимых двигательных установок, обеспечивавших до двух недель подводного хода без всплытия, без шнорхеля и без шума дизелей.

Выдающаяся малошумность субмарин класса Gotland привлекла внимание американских ВМС. В 2005–2007 годах одна из подводных лодок этого класса была арендована военными США для участия в противолодочных учениях.
Весь секрет в том, что в установках использовались двигатели Стирлинга, в которых, как известно, рабочее тело отделено от продуктов сгорания, а в цилиндрах ничего не взрывается. За счет этого устройство работает почти бесшумно. Для нагрева рабочего тела используется дизельное топливо, сжигаемое в специальной камере, куда подается и жидкий кислород, для охлаждения – забортная морская вода. Нельзя сказать, что в мире не существует других вариантов обеспечения воздухонезависимости неатомных субмарин (например, с помощью химических батарей), но двигатель Стирлинга использовали для этого первыми именно шведы, причем сами установки (их существует уже несколько поколений) – разрабатываются и строятся Kockums.

В чем польза ПВХ
Есть у компании и другая верфь – в городе Карлскруна, на южном побережье страны. В 2000 году тут спустили на воду корвет Visby – первый в мире боевой корабль, выполненный по полной стелс-технологии с широким применением композитных материалов. Корпус с угловатыми очертаниями изготовили из сэндвичных панелей с сердцевиной из ПВХ, ламинированных углеволокном и винилэфирным составом. Такой корпус не имеет ферромагнитных свойств, поглощает и даже «распыляет» радиоволны и обеспечивает хорошую изоляцию внутреннего оборудования для снижения теплового следа. Программа постройки пяти корветов класса Visby реализовывалась не без проблем и фактически растянулась на два первых десятилетия XXI века, но первопроходцам  всегда  нелегко.  Теперь в мире стелс-кораблей уже немало. А кстати, с 2014 года судостроительное предприятие Kockums входит в... SAAB.

Корветы класса Visby
Конструкторы корветов класса Visby заявляли, что им удалось на 99% сократить эффективную поверхность рассеяния для корпуса корабля, то есть сделать его почти невидимым. Для бесшумности в качестве движителя был выбран не гребной винт, а водомет. Движение обеспечивают два дизельных двигателя общей мощностью 2,6 МВт и четыре газовые турбины (16 МВт). Турбины включаются, когда кораблю надо ускориться.
Bofors разделенный
Была в Швеции еще одна мощная военно-промышленная компания Bofors (читается «Буфош»), специализировавшаяся на артиллерии. Корни фирмы уходят в XVII век, а одним из ее владельцев был когда-то сам Альфред Нобель. Но к концу XX столетия Bofors прекратил существование как единое целое. Одна его часть, работавшая над реактивными (в том числе противотанковыми) системами, отошла к SAAB (SAAB Bofors Dynamic), другая, занимающаяся ствольной артиллерией, была включена в состав американской BAE Systems Inc. и стала ее шведским подразделением. У той и другой частей бывшего Bofors есть в каталогах свои изюминки, в том числе с длинной историей и хорошими позициями на мировых рынках. По ведомству SAAB проходит, например, ручной противотанковый гранатомет Carl Gustaf. Его первая модификация (M1), сконструированная на основе безоткатного противотанкового ружья времен Второй мировой, поступила на вооружение  шведской армии в 1948 году!

Гранатомет был построен по динамо-реактивной  схеме с компенсацией отдачи путем отвода пороховых газов через трубку Вентури (трубку с сужением, при проходе через которое газ теряет давление). Многочисленные ровесники шведского гранатомета не дожили до наших дней и заменены другими моделями, но «Карл» лишь набирал популярность в разных странах мира. Четвертое поколение (M4) было представлено лишь в 2014 году. Конечно, это уже не совсем изделие сороковых – в пусковом устройстве применены титан и композиты, подготовлена новая линейка боеприпасов, но основа конструкции сохраняется.

Гранатомет Carl Gustaf
Исторический гранатомет Carl Gustaf предна­значен для уничтожения бронированных целей, фортификационных сооружений, оборудованных и необорудованных огневых позиций и живой силы противника, а также для постановки дымовых завес и подсветки местности.
Автомат на самосвале
Bofors, ставший американским, имеет в арсенале 40-мм  автоматическую  зенитную пушку L70, которая, как и Carl Gustaf,  является  наследницей  орудия Второй мировой, но и в наши дни может считаться одной из самых популярных в мире систем вооружения такого типа, выпускаясь во множестве модификаций. Отличный пример – созданная Bofors совместно с фирмой Hägglunds боевая машина пехоты Strf 90, выпущенная с 1993 года в количестве более 1000 штук. Ее базовая модель оснащена именно L70 (хотя существуют варианты со 120-мм пушками и минометами).

Боевая машина пехоты STRF 90
На основе боевой машины пехоты Strf 90 (CV90) было выпущено несколько типов армейской техники, включая легкий танк с 120-мм пушкой и ремонтно-эвакуационную машину.
Но самой высокотехнологичной шведской артиллерийской системой стоит признать САУ Archer, которая лишь в 2016 году поступила на вооружение армии Швеции. Система состоит из полностью автоматического 155-мм орудия L52 (производной от FH77 – полевой гаубицы производства Bofors), франко-норвежского универсального боевого модуля с дистанционным управлением M151 Protector, и все это смонтировано, что очень необычно, на шасси сочлененного самосвала Volvo A30D повышенной проходимости (не увязает в метровом снегу). Машина также обладает противопульным-противоосколочным бронированием. За САУ следует автомобиль снабжения, везущий боеприпасы. Магазин гаубицы вмещает 21 снаряд. С помощью крана на машине снабжения тренированная команда заряжает магазин за 8 минут, причем заряжание раздельное: собственно снаряды укладываются в один механизм, а блоки взрывчатки с запалами – в другой. Блоки поставляются в двух размерах, так что в зависимости от задачи и типа боеприпаса мощность заряда можно варьировать.

Артиллерийская система Archer
Первоначально артиллерийская система Archer (Artillery System 08) создавалась совместно Швецией и Норвегией, однако в 2013 году Норвегия покинула проект.
Наблюдать за работающей САУ Archer очень занятно. Перед стрельбой боевой блок как бы приседает на выдвижных гидравлических аутригерах, ствол устанавливается на нужный угол и... Это не самое дальнобойное орудие в мире – в зависимости от типа снаряда предельная дальность может составлять до 60 км (но это с управляемым активно-реактивным «Эскалибуром»). Зато это самая быстрая гаубица: 21 снаряд она расстреливает за 3,5 минуты!

На фото снизу — система ДРЛО Erieye. Несколько особняком стоит еще один интересный и популярный в мире продукт шведского оборонпрома, а точнее, концерна SAAB. Речь идет об Erieye – си­стеме дальнего радиолокационного обнаружения. В основе ее – двусторонний импульсно-доплеровский радиолокатор с фазированной антенной решеткой. Эта компактная система монтируется на специально модифицированных гражданских самолетах регионального класса типа Embraer R-99 (на снимке), SAAB 340, SAAB 2000, а также на бизнес-джете Bombardier Global 6000. Радиус обзора – 450 км.

Самолеты с поворотным крылом
Как известно, центроплан – это та самая часть самолетного крыла, которая соединяет левую и правую плоскости и служит, собственно, для крепления крыла к фюзеляжу. В соответствии с логикой центроплан должен быть жесткой конструкцией. Но 21 декабря 1979 года в воздух поднялся самолет NASA AD-1, у которого крыло крепилось к фюзеляжу... на шарнире и могло поворачиваться, придавая самолету асимметричную форму.

Впрочем, все началось гораздо раньше — с сумрачного тевтонского гения Рихарда Фогта, главного конструктора легендарной фирмы Blohm & Voss. Фогт, известный нетипичным подходом к проектированию авиатехники, уже строил асимметричные самолеты и знал, что подобная схема не мешает летательному аппарату быть устойчивым в воздухе. И в 1944-м на свет появился проект Blohm & Voss and P.202.

Основной идеей Фогта была возможность значительно снизить лобовое сопротивление при полетах на высоких скоростях. Самолет взлетал с обычным симметричным крылом (поскольку крыло малой стреловидности имеет высокий коэффициент подъемной силы), а в полете оно поворачивалось в плоскости, параллельной оси фюзеляжа, тем самым уменьшая сопротивление. Собственно, это было одно из решений по реализации изменяемой стреловидности крыла — одновременно немцы отрабатывали и классическую симметричную стреловидность на самолете Messerschmitt Р.1101.

Blohm & Voss and P.202 (1944) – одна из легендарных разработок Рихарда Фогта. Крыло этого самолёта в теории имело возможность поворачиваться на угол до 35°. В «железе» модель изготовлена так и не была.
Blohm & Voss and P.202 казался слишком безумным, для того чтобы пойти в серию. Его крыло размахом 11,98 м могло поворачиваться на центральном шарнире на угол до 35° — при максимальном угле размах изменялся до 10,06 м. Основными недостатками были громоздкий и тяжелый (по расчетам) механизм поворота, занимавший слишком много места внутри фюзеляжа, и невозможность использовать крыло для навески дополнительного оборудования. Проект остался только на бумаге.

В то же самое время над похожим проектом работали и специалисты фирмы Messerschmitt. Их машина Me P.1109 получила прозвище «крыло-ножницы». У машины было два крыла, причем внешне независимых: одно располагалось над фюзеляжем, второе — под ним. При повороте верхнего крыла по часовой стрелке нижнее аналогичным образом поворачивалось против — такая конструкция позволяла качественно компенсировать перекос самолета при асимметричном изменении стреловидности. Крылья могли поворачиваться на угол до 60°, а при их положении, перпендикулярном оси фюзеляжа, самолет выглядел как обычный биплан.

Трудности у Messerschmitt были такие же, как у Blohm & Voss: сложный механизм и вдобавок — проблемы с конструкцией шасси. В итоге в серию не пошел даже построенный в железе самолет с симметрично изменяемой стреловидностью — Messerschmitt Р.1101, что уж говорить об асимметричных конструкциях, оставшихся лишь проектами. Немцы слишком сильно опередили свое время.

Самолёт NASA AD-1 поднимался в воздух 79 раз. В каждом полёте крыло ставилось в новую позицию, а полученные данные анализировались и сравнивались между собой. Экипаж: 1 человек // Длина: 11,83 м // Размах крыла: 9,85 м в перпендикулярной позиции, 4,93 м в косой позиции // Угол поворота крыла: до 60° // Площадь крыла: 8,6 2 // Высота: 2,06 м // Масса пустого самолета: 658 кг // Макс. взлетная масса: 973 кг // Силовой агрегат: 2 реактивных двигателя Microturbo TRS-18 // Тяга: по 100 кгс на двигатель // Запас топлива: 300 л // Максимальная скорость: 322 км/ч // Практический потолок: 3658 м.
Выгоды и потери
Преимущества у асимметрично изменяемой стреловидности те же, что и у симметричной. Когда самолет взлетает, требуется высокая подъемная сила, когда же летит на высокой скорости (особенно выше скорости звука), подъемная сила уже не столь актуальна, а вот высокое лобовое сопротивление начинает мешать. Авиаинженерам приходится искать компромисс. Изменяя же стреловидность, самолет приспосабливается к режиму полета. Расчеты показывают, что расположение крыла под углом 60° к фюзеляжу значительно снизит аэродинамическое сопротивление, увеличивая максимальную крейсерскую скорость и снижая расход топлива.

Но в таком случае возникает второй вопрос: зачем нужно асимметричное изменение стреловидности, если симметричное гораздо удобнее для пилота и не требует компенсации? Дело в том, что главный недостаток симметричной стреловидности — это техническая сложность механизма изменения, его солидные масса и стоимость. При асимметричном изменении устройство значительно проще — по сути, ось с жестким креплением крыла и поворачивающий ее механизм. Такая схема в среднем на 14% легче и минимизирует волновое сопротивление при полете на скоростях, превышающих скорость звука (то есть преимущества проявляются и в летных показателях). Последнее вызывается ударной волной, возникающей, когда часть обтекающего самолет потока воздуха приобретает сверхзвуковую скорость. Наконец, это самый «бюджетный» вариант изменяемой стреловидности.

NASA AD-1 (1979) – единственный самолёт с асимметричной стреловидностью крыла, поднимавшийся в воздух. Крыло поворачивалось на угол до 60° против часовой стрелки.
Поэтому с развитием технологий человечество не могло не вернуться к интересному концепту. В начале 1970-х по заказу NASA был изготовлен беспилотный аппарат OWRA RPW (Oblique Wing Research Aircraft) — для исследований полетных свойств подобной схемы. Консультантом при разработке был сам Фогт, после войны эмигрировавший в США, на тот момент уже весьма пожилой человек, а главным конструктором и идеологом возрождения идеи — инженер NASA Ричард Томас Джонс. Джонс «болел» за эту идею еще с 1945 года, когда был сотрудником NACA (предшественницы NASA, National Advisory Committee for Aeronautics), и к моменту строительства образца абсолютно все теоретические выкладки были отработаны и тщательно проверены. Крыло OWRA RPW могло поворачиваться на угол до 45°, у беспилотника имелся рудиментарный фюзеляж и хвост — по сути, это был летающий макет, центральным и единственно интересным элементом которого было крыло. Основную часть исследований проводили в аэродинамическом тоннеле, часть — в реальном полете. Крыло показало себя неплохо, и в NASA приняли решение о строительстве полноценного самолета.

А теперь — в полет!
Конечно, у асимметричного изменения стреловидности есть и недостатки — в частности, асимметрия лобового сопротивления, паразитные поворачивающие моменты, ведущие к избыточному крену и рысканию. Но все это уже в 1970-х годах можно было победить частичной автоматизацией органов управления.

Ричард Грей, пилот-испытатель NASA AD-1. Успешно отлетав свою программу на асимметричном крыле, он погиб в 1982 году в катастрофе рядового тренировочного самолёта Cessna T-37 Tweet.
Самолет AD-1 (Ames Dryden-1) стал совместным детищем целого ряда организаций. Построила его в железе компания Ames Industrial Co., общий дизайн создали на «Боинге», технологические исследования проводила компания Берта Рутана Scaled Composites, а летные испытания велись в исследовательском центре Драйдена в Ланкастере, Калифорния. Крыло AD-1 могло поворачиваться на центральной оси на 60°, причем только против часовой стрелки (это значительно упрощало конструкцию без потери преимуществ). Привод крыла осуществлялся от компактного электродвигателя, расположенного внутри фюзеляжа непосредственно перед двигателями (в качестве последних использовались классические французские ТРД Microturbo TRS18). Размах трапециевидного крыла в перпендикулярной позиции составлял 9,85 м, а в повернутой — всего 4,93, что позволяло достигнуть максимальной скорости в 322 км/ч.

21 декабря AD-1 впервые поднялся в воздух, и в течение следующих 18 месяцев при каждом новом полете крыло поворачивали на 1 градус, фиксируя все показатели самолета. В середине 1981 года самолет «достиг» максимального угла в 60 градусов. Полеты продолжались до августа 1982-го, всего AD-1 поднимался в воздух 79 раз.

OWRA RPW – беспилотный аппарат NASA, построенный в начале 1970-х годов для опытного изучения полётных свойств ассиметричной стреловидности. Аппарат умел поворачивать крыло на 45° по часовой стрелке и существовал в двух конфигурациях – короткохвостой и длиннохвостой (на снимке).
Основной идеей Джонса было использование асимметричного изменения стреловидности в самолетах для межконтинентальных рейсов — скорость и экономия топлива лучше всего окупали себя именно на сверхбольших расстояниях. Самолет AD-1 действительно получил положительные оценки и экспертов, и пилотов, но, как ни странно, никакого продолжения история не получила. Проблема состояла в том, что вся программа была в первую очередь исследовательской. Получив все необходимые данные, NASA отправило самолет в ангар; 15 лет назад он перебрался на вечное хранение в авиационный музей Хиллера в Сан-Карлосе. NASA, будучи исследовательской организацией, авиастроением не занималось, а никто из крупных авиапроизводителей не заинтересовался концепцией Джонса. Межконтинентальные лайнеры по умолчанию значительно крупнее и сложнее «игрушки» AD-1, и компании не решились вкладывать огромные деньги в исследования и разработку перспективной, но очень уж подозрительной конструкции. Классика победила инновации.

Впоследствии NASA вернулось к теме «косого крыла», построив в 1994 году небольшой беспилотник с размахом крыла 6,1 м и возможностью менять угол стреловидности от 35 до 50 градусов. Он строился в рамках создания 500-местного трансконтинентального авиалайнера. Но в итоге работы над проектом были свернуты по все тем же финансовым причинам.

Еще не конец
Тем не менее «косое крыло» получило третью жизнь, и на этот раз благодаря вмешательству хорошо известного агентства DARPA, которое в 2006 году предложило компании Northrop Grumman десятимиллионный контракт на разработку беспилотного аппарата с асимметричным изменением стреловидности.

Но корпорация Northrop вошла в историю авиации в первую очередь благодаря своим разработкам самолетов типа «летающее крыло»: основатель компании Джон Нортроп был энтузиастом такой схемы, с самого начала задав направление исследований на много лет вперед (он основал компанию в конце 1930-х, а умер в 1981 году). В итоге специалисты Northrop решили неожиданным образом скрестить технологии летающего крыла и асимметричной стреловидности. Итогом стал беспилотник Northrop Grumman Switchblade (не путать с другой их же концептуальной разработкой — истребителем Northrop Switchblade).

Конструкция беспилотника достаточно проста. К 61-метровому крылу прикрепляется навесной модуль с двумя реактивными двигателями, камерами, электроникой управления и навеской, необходимой для миссии (например, ракетами или бомбами). У модуля нет ничего лишнего — фюзеляжа, оперения, хвоста, он напоминает гондолу воздушного шара, разве что с силовыми агрегатами. Угол поворота крыла относительно модуля — все те же идеальные 60 градусов, рассчитанные еще в 1940-х годах: при таком угле нивелируются возникающие при движении со сверхзвуковой скоростью ударные волны. С повернутым крылом беспилотник способен пролететь 2500 миль со скоростью 2,0 M.

Истинные пионеры
Мало кто знает, что первый самолет с изменяемой геометрией крыла был построен вовсе не немцами во время Второй мировой (как утверждает большинство источников), а французскими пионерами авиации бароном Эдмоном де Маркаем и Эмилем Моненом в далеком 1911 году. Моноплан Маркая–Монена был представлен публике в Париже 9 декабря 1911 года, а полугодом позже совершил свой первый успешный полет.
Собственно, де Маркай и Монен придумали классическую схему симметрично изменяемой геометрии – две отдельные плоскости крыла общим максимальным размахом 13,7 м крепились на шарнирах, и летчик мог прямо в полете изменить угол их расположения относительно фюзеляжа. На земле для транспортировки крылья можно было сложить, как складываются крылья у насекомых, «за спину». Сложность конструкции и необходимость перехода к более функциональным самолетам (из-за начала войны) вынудила конструкторов отказаться от дальнейшей работы над проектом.

Концепт летательного аппарата был готов к 2007 году, а к 2010-м годам компания обещала провести первые испытания макета с размахом крыла 12,2 м — как в аэродинамической трубе, так и в реальном полете. Специалисты Northrop Grumman планировали, что первый полет полноразмерного беспилотника произойдет примерно в 2020 году.

Но уже в 2008 году агентство DARPA охладело к проекту. Предварительные расчеты не давали запланированных результатов, и DARPA отозвало контракт, закрыв программу на стадии компьютерной модели. Таким образом, идее асимметричной стреловидности снова не повезло.

Будет или не будет?
На самом деле единственный фактор, который «убил» интересную концепцию, — это экономика. Наличие работающих и проверенных схем делает невыгодной разработку сложной и непроверенной системы. Областей применения у нее две — трансконтинентальные перелеты тяжелых лайнеров (главная идея Джонса) и военные беспилотники, способные двигаться со скоростью, превышающей скорость звука (первостепенная задача компании Northrop Grumman). В первом случае в плюсах — экономия топлива и повышение скорости при прочих равных показателях с обычными авиалайнерами. Во втором наибольшее значение имеет минимизация волнового сопротивления в момент, когда самолет достигает критического числа Маха.

Появится ли серийный летательный аппарат с подобной конфигурацией, зависит исключительно от воли авиастроителей. Если кто-то из них решится вложить деньги в исследования и постройку, а потом докажет на практике, что концепция не только функциональна (это уже доказано), но к тому же и самоокупаема, тогда асимметричное изменение стреловидности имеет шансы на успех. Если же в рамках мирового финансового кризиса таких смельчаков не найдется, «косое крыло» останется еще одной частью богатой на диковинки истории авиации.

Как ветеран объединил страну и получил персональное авиашоу
Том Мур — не самый обычный пенсионер. В 99 лет он умудрился собрать 32 миллиона фунтов стерлингов для поддержки врачей, борющихся с COVID-19, спеть шлягер и занять первое место в официальном британском хит-параде песен, а также поставить подряд два мировых рекорда. Как? Рассказываем по порядку.

Если вкратце, то в начале Второй мировой Том отправился в армию, попал в девятый батальон полка герцога Вэллингтона (9DWR), что в Королевском бронетанковом корпусе (RAC), отучился на офицера и в уже звании второго лейтенанта с 1942 по 1945 год воевал в Юго-Восточной Азии (плавно повышаясь до капитана). На протяжении нескольких весьма непростых лет он был участником Бирманской компании — совместные силы Великобритании и США сражались в Индокитае с Японией.

Получив несколько наград, после победы союзников он стал работать военным инструктором в танковой школе на базе Бовингтон в юго-западной части Англии. А когда уволился со службы, перебрался на восток острова и устроился директором компании по производству бетона. Но становиться скучным офисным работником ему не улыбалось, так что на досуге Мур участвовал в мотогонках (небезуспешно), организовал воссоединение сослуживцев и даже попал на телевидение в игровое шоу Blankety Blank.

Так что неудивительны успехи Тома на поприще борьбы с коронавирусной инфекцией. На сотом году жизни ветеран войны решил всячески поддержать нынешних героев — врачей. Он начал сбор средств в пользу благотворительного фонда Национальной службы здравоохранения Соединенного Королевства. Дабы привлечь внимание общественности, Мур объявил челлендж для себя — пройти к вековому юбилею сто кругов по площадке около дома (когда тебе 99 лет это весьма непросто). В общем, 6 апреля волевой дед взял в руки ходунки и пошел. Потихоньку, по десять кругов в день (250 метров), Том благополучно достиг цели уже 16 числа.

Тем временем, инициатива ветерана молниеносно вышла из-под контроля: через четыре дня после начала челленджа, который он с помощью семьи транслировал в соцсети, изначальная цель сбора средств — тысяча фунтов — была превышена. Ее подняли сначала до пяти, а потом и до пятисот тысяч фунтов. На момент написания данной заметки кампания собрала без малого тридцать три миллиона фунтов стерлингов! Это свыше трех миллиардов рублей или 41 миллиона долларов. Общее количество жертвователей перевалило за полтора миллиона и продолжает расти. Таким образом, Том стал крупнейшим в мире индивидуальным сборщиком пожертвований.

Когда Мур делал свой последний круг по двору, пройдя в общей сложности два с половиной километра 16 апреля, его на безопасном расстоянии (социальное дистанцирование, эпидемия как-никак) морально поддерживали часовые первого батальона Йоркширского полка. Это воинское подразделение в 2006 году слили с 9DWR, в котором Мур служил 75 лет назад.

В тот день произошло сразу две вещи. Во-первых, Том сказал, что не собирается останавливаться и пойдет нарезать круги и завтра — пока не пройдет маршрут 200 раз. Во-вторых, актер и певец Майкл Болл пригласил Мура спеть вместе с ним и хором врачей песню «Ты никогда не будешь одинок» (You'll Never Walk Alone) в прямом эфире передачи BBC Breakfast. Данная композиция впервые прозвучала в мюзикле «Carousel» 1945 года и является гимном футбольной команды «Ливерпуль». Менее чем за сутки это исполнение сделали цифровым синглом, начали распространять и за два дня продали более 36 тысяч копий. Все вырученные средства также пошли на помощь врачам.

Уже 24 апреля песня вошла в чарт UK Singles Chart сразу на первой позиции, а Том поставил второй мировой рекорд — как самый пожилой человек, достигший такого результата в этом музыкальном рейтинге. Еще через шесть дней Муру исполнилось 100 лет и британские ВВС решили обеспечить ему «въетнамские флэшбэки" порадовать ветерана персональным авиашоу над крышей его дома. Они умудрились расчехлить полностью исправные легендарные "Хоукер Харрикейн" и "Супермарин Спитфайр", подняли их в воздух, и машины-ветераны разорвали небо Бедфоршира характерным ревом поршневых моторов.

Ветеран Второй мировой войны Том Мур на свой сотый день рождения собрал 32 миллиона фунтов для врачей, борющихся с коронавирусом и получил авиашоу в подарок от ВВС
В своем рвении помочь врачам и работникам медицинских учреждений Том получил поистине всенародную любовь и славу. Местное отделение почты выделило два десятка волонтеров, чтобы сортировать приходящие ветерану письма поддержки. Его главный конкурент по музыкальному чарту — певец The Weeknd — в своих соцсетях всячески агитировал собственных фанатов голосовать за Мура. По всей стране британцы проводили акции солидарности с медиками и отважным пенсионером — от требований присвоить ему рыцарский титул до агитации жертвовать средства в фонд.

История первого в мире самолета с треугольным крылом
Теплым летним днем 28 августа 1937 года на Тушинском аэродроме Центрального аэроклуба, несмотря на выходной, было много народу. Жужжание очередного самолета, заходящего на посадку, звучало вполне обычно. Тем не менее этот аппарат привлек внимание всех присутствующих. Еще бы – ведь на аэродром садился не учебный тряпочный биплан, а фантастический ярко-красный треугольный самолет.

В 1933 году авиаконструктор Александр Сергеевич Москалев, изучая результаты отстрела снарядов различной формы, проведенные немецкой фирмой «Крупп», пришел к выводу, что при приближении скорости самолета к скорости снаряда и форма их должна быть сходной. Эксперименты, проведенные в аэродинамической лаборатории Ленинградского государственного университета, окончательно укрепили Москалева во мнении, что для сверхзвукового полета оптимальным будет стреловидное крыло малого удлинения.

«Несусветная экзотика»
Свой проект перспективного сверхзвукового истребителя-перехватчика Москалев назвал «Сигма» (индекс САМ-4, Самолет Александра Москалева-4). Летающее крыло малого удлинения с большой стреловидностью и двухкилевым вертикальным оперением на законцовках хорошо сочеталось бы с реактивным двигателем. Но реактивные двигатели тогда делали свои первые шаги, так что пришлось довольствоваться двумя Hispano-Suiza 12YBbrs. Двигательный блок размещался в крыле, рядом находилась кабина пилота, который должен был управлять самолетом лежа. Длинные соосные валы вращали винты в разные стороны с помощью специального редуктора. Для повышения КПД винтов была разработана особая «сверхзвуковая» серповидная форма лопастей. По предварительным расчетам, максимальная скорость чудо-аппарата составляла фантастические для 1934 года 1000 км/ч (в 1935-м гоночный самолет И-17 разработки ОКБ Поликарпова с трудом развивал 490 км/ч).

Первыми американскими истребителями с треугольным крылом стали в 1950-х F7U Cutlass и F4D Skyray. Их форма берет начало от немецкого проекта P13 1944 года. Первым советским истребителем с треугольным крылом стал в начале 1960-х МиГ-21, прозванный в ВВС за свою форму «балалайкой». Между тем приоритет в данном вопросе принадлежит советскому авиаконструктору Александру Москалеву – его проект самолета «Сигма» с треугольным крылом датируется 1933 годом. А в 1937 году была построена и совершила успешный полет экспериментальная «Стрела» САМ-9 (слева). Тогда многие инженеры и летчики отнеслись к аппаратам столь необычного вида с опаской, но время показало, что Москалев был прав: многие современные самолеты имеют именно такую, наиболее выгодную для сверхзвукового полета, форму крыла.
У начальника опытного отдела Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП) Иосифа Иосифовича Машкевича САМ-4 не вызвал восторга. Он раскритиковал Москалева за «несусветную экзотику». Конструктор пояснил, что проект не предусматривает немедленной реализации, а претендует на приоритет в открытии новой перспективной компоновки самолета. Проект поместили в архив до лучших времен. Но долго ждать не пришлось.

В 1937 году советская разведка сообщила, что в США, в фирме Сикорского, русский эмигрант Михаил Глухарёв начал разработку «треуголки» с толкающим винтом. Наркоминдел Молотов приказал разобраться в значимости и возможной полезности проведения подобных работ в СССР. Запрос в Главк ЦАГИ ничего не дал — там не занимались необычными компоновками самолетов. Но спустя полгода вопросом заинтересовался лично товарищ Сталин, который полагал, что речь идет о чем-то новом и важном.

Тянуть с ответом было нельзя, и Машкевич вспомнил о «Сигме», форма которой напомнила ему наброски, приведенные в докладе разведки. Москалева срочно вызвали в Москву. После обсуждения вопроса о «Сигме» на совещании в присутствии представителей ЦАГИ начальник Глававиапрома Каганович доложил Сталину, и тот приказал срочно разработать проект аналога самолета «Сигма», осуществить его строительство и провести программу летных испытаний. ЦАГИ было поручено исследование модели самолета в аэродинамической трубе.

Недооцененный конструктор

Александр Москалев родился в 1904 году в городе Валуйки. Осенью 1922 года поступил на математическое отделение физмата Воронежского университета, через год перевелся на физмат Казанского университета, а в 1925 году — в Ленинградский госуниверситет. В 1928-м Москалев начинает работу на авиационном заводе «Красный летчик». В 1931 году его направляют в Воронеж, на строящийся авиазавод №18, в качестве заместителя начальника серийного конструкторского отдела. Он проектирует несколько машин своей собственной конструкции (САМ-5 и его серийный деревянный аналог САМ-5бис, перспективный истребитель-«бесхвостка» САМ-7, САМ-4 «Сигма», САМ-9 «Стрела» и двухбалочный САМ-13 с тандемным расположением двигателей). После войны Москалев проектирует сверхзвуковой истребитель РМ-1, а в 1948 году становится старшим преподавателем Ленинградской Краснознаменной Военно-воздушной академии (ЛКВВИА) им. Можайского. С 1952 года он был призван в армию в звании инженера-подполковника и занимался исследованием стратегических перспектив развития военной авиации. Умер Александр Москалев 3 января 1982 года.

Красная «Стрела»
Самолет напоминал в плане наконечник стрелы, телеграфный адрес ОКБ-31, где он строился, имел шифр «стрела», — словом, с названием для самолета проблемы не возникло и прототип вошел в историю под названием САМ-9 «Стрела». На разработку проекта и постройку самолета Иосиф Виссарионович дал всего два с половиной месяца.

Эскизный проект был выполнен за три дня. Треугольное крыло из фанеры необычно малого удлинения и сравнительно толстого профиля служило обтекателем двигателя и закрытой кабины летчика. Полотняные рули высоты занимали заднюю часть крыла и выполняли также функции элеронов. Горизонтальное оперение отсутствовало, шасси и хвостовой костыль не убирались. В качестве двигателя решили использовать 140-сильный лицензионный мотор «Рено» МВ-4.

Слева: "Стрела" (САМ-9). Справа: "Сигма" (САМ-4).
Все работы ОКБ, кроме «Стрелы», были временно приостановлены. Пробные продувки в ЦАГИ доказали полную правильность расчетов Москалева. Поэтому летный прототип самолета был построен в удивительные сроки — всего за 70 дней.

Испытания проводились на аэродроме тяжелых бомбардировщиков под Воронежем. Летчик-испытатель Алексей Гусаров, обкатывавший «Стрелу» на земле, уверял, что машина «просится в воздух». Государственная комиссия дала добро на летные испытания. Предполагалось, что их будет проводить известный летчик-испытатель Борис Кудрин, специалист по самолетам необычной компоновки. «Он долго ходил вокруг ‘Стрелы', присматривался, говорил с Гусаровым, смотрел продувки, расчеты, думал, — вспоминал Москалев, — и наконец решительно заявил комиссии, что он не только летать, но и подлетывать на подобной странной машине, не имеющей, по его мнению, не только хвоста, но и крыльев, не собирается». Вероятно, и комиссия во главе с председателем — начальником ЦАГИ Проценко — охотно бросила бы это «подозрительное дело», если бы не личный интерес Сталина.

Треугольное крыло планера P-13 далеко не главное достижение немецкого авиаконструктора Александра Липпиша. Он известен как ярый сторонник схемы “летающее крыло”, а также как один из пионеров реактивной авиации. Именно он сконструировал один из самых быстрых самолетов Второй мировой войны – ракетный истребитель Messerschmitt Me-163 Komet, поздние модификации которого развивали скорость более 900 км/ч и имели потолок 16 000 метров.
Мед и бритва
После бурных дебатов испытания самолета поручили Гусарову. Первый подлет был совершен 7 августа 1937 года. В 10:30 утра самолет начал разбег, быстро набирая скорость. Подняв хвост самолета, летчик задержал отрыв и, набрав 150 км/ч, потянул ручку на себя. На глазах оторопевших членов комиссии, находившихся в 15 м от самолета, машина взмыла в воздух на высоту около 15 м и стала крениться влево, пока ее плоскости не оказались перпендикулярны земле. Все замерли, ожидая катастрофы. Прошло мгновенье, показавшееся вечностью, а затем крен был ликвидирован и самолет, нормально пролетев до конца большого аэродрома, плавно и легко опустился на землю на три точки. Летчик развернул машину и порулил к вытиравшей холодный пот комиссии. Выйдя из машины, Гусаров доложил Проценко о благополучном испытании. По впечатлению самого Гусарова подлет прошел абсолютно нормально: «После отрыва сказалась реакция винта, самолет получил значительный крен. Я убрал газ, исправил крен, потянул ручку на себя, и самолет нормально приземлился».

Однако для большей части членов комиссии, наблюдавшей подлет со стороны, все выглядело по-другому. Не окажись элероны достаточно эффективными, а летчик опытным, чуть опоздай он погасить реакцию на крен, подлет и в самом деле мог закончиться катастрофой. По выражению Кудрина, полет на «Стреле» был «настолько же безопасен, как слизывание меда с бритвы».

Планер Александра Липпиша DM-1
Первый полет
Продолжили испытания уже в Москве, на Центральном аэродроме им. Фрунзе. После серии рулежек Гусаров со второй попытки оторвал самолет от полосы почти на метр. После этого самолет взялся испытать молодой, но очень способный летчик-испытатель ЦАГИ Николай Рыбко, которого необычный самолет очень заинтересовал.

Его и утвердили основным летчиком-испытателем «Стрелы». Начав с небольших подлетов, Рыбко постепенно усложнял программу, оценивая поведение самолета. 27 августа 1937 года летчик заявил, что готов к полноценному полету.

На следующий день самолет взлетел с Ходынки в направлении Тушинского аэродрома Центрального аэроклуба, где при необходимости можно было бы произвести аварийную посадку. «После короткого разбега самолет легко оторвался от земли и набрал высоту около 20 метров. Затем подъем почти прекратился. Едва не задев высокие сосны и пятиэтажки, самолет исчез из поля зрения, — вспоминал Москалев. — Стало ясно, что летчик не собирается возвращаться на аэродром. Некоторое время стояла гнетущая тишина, все чего-то ждали. Потом вдруг стали действовать. Кто-то бежал к самолету Р-5 и пытался запустить мотор, кто-то садился в санитарную машину, кто-то бежал к телефону и пытался куда-то звонить. Воображение рисовало всякие ужасы. Но через несколько минут из аэроклуба в Тушино раздался телефонный звонок — Рыбко докладывал о благополучной посадке».

Альтернатива Липпиша
В 1944 году немецкий авиаконструктор Александр Липпиш предложил схему  сверхзвукового истребителя с треугольным крылом. Из-за дефицита авиационного керосина в Германии самолет планировалось оснастить прямоточным воздушно-реактивным двигателем, работающим на... угольной пыли (точнее, на ее смеси с мазутом). Прямоточные двигатели требуют для начала работы предварительного разгона до 200 км/ч, и Липпиш предлагал установить на самолет с индексом Р-13 еще и ракетный двигатель.
В мае 1944 года на горе Шпитцерберг под Веной начались летные испытания уменьшенной модели Р-13. В августе 1944 года модель прошла продувку в сверхзвуковой аэродинамической трубе в Геттингене, и было решено опробовать на практике пилотируемый деревянный планер этой компоновки.
Летно-техническая группа Дармштадтского политехнического института начала постройку планера, однако в ночь с 11 на 12 сентября 1944 года цеха были разбомблены. Недостроенную модель доставили в ангар мюнхенской летно-технической группы на аэродром в местечке Прин. Теперь его назвали DM-1 (D – Дармштадт, М – Мюнхен). Планировалось, что планер с установленными пороховыми разгонными ракетами поднимется в небо на спине легкого двухмоторного самолета Siebel 204, затем произойдет расстыковка и включение ракет, разгоняющих планер до 800 км/ч.
Однако 3 мая 1945 в Прин вошли американские танки. Наполовину собранный планер DM-1 упаковали в треугольный ящик и в сопровождении самого Липпиша вывезли в США. Американцы не забыли даже выдать местным властям шуточную квитанцию, указав, что самолет изъят в счет репарационных платежей.
Однако после цикла испытаний инженеры исследовательского центра NASA им. Лэнгли остались недовольны подъемной силой самолета из-за раннего срыва потока. Проблему решили, сделав переднюю кромку крыла более острой. В рамках дальнейших экспериментов модель DM-1 много раз перестраивали, часто до неузнаваемости. Результаты работ были обобщены в отчете NASA.
Фирма Convair построила свой аналог истребителя с треугольным крылом — XF-92, развила его в весьма успешный истребитель F-102 Delta Dagger, а чуть позже — четырехмоторный бомбардировщик B-58 Hustler, способный нести атомные бомбы. Новейший самолет F-35 с треугольным крылом малого удлинения, созданный по программе JSF – дальний потомок самолета Липпиша.

Посадка в Тушино
Комиссия выслушала рассказ летчика на аэродроме в Тушино. После отрыва, выправив крен от реакции винта, так напугавший комиссию в Воронеже, летчик попытался набрать высоту, но обнаружил, что выше 30 м подняться не может. Увеличить угол атаки на столь малой высоте или разворачиваться для посадки Рыбко не решился и летел без разворотов до Тушино, где и произвел посадку.

Красный треугольник гордо продефилировал над Тушинским аэроклубом, а затем приземлился, после чего Рыбко на остатках скорости зарулил прямо в один из ангаров, выпрыгнул из самолета и закрыл ангар. Это было сделано им очень своевременно: люди, никакого отношения к «Стреле» не имевшие, кинулись к ангару посмотреть на диковинку. Сообщение летчика озадачило комиссию. Сразу же появились попытки дать научное объяснение странному явлению. Высказывались мнения, что отрываться и набирать небольшую высоту «Стреле» помогает экранный эффект, а подняться выше она не способна. Но ведь расчетный потолок самолета был достаточно высок, так в чем же дело? Профессор Горский из ЦАГИ стал расспрашивать Рыбко о деталях полета. Выяснилось следующее: набрав высоту 20 м и ликвидировав крен, летчик установил привычный по другим самолетам угол атаки (в пределах 7−90) для набора высоты. Однако расчеты ЦАГИ утверждали, что для «Стрелы» наивыгоднейший угол почти в два раза больше!

Пока Москалев разбирался с аэродинамикой «Стрелы», кто-то из комиссии сообщил в Москву, что самолет больше 30 м высоты не набирает, да и летает только за счет экранного эффекта. На «вредителя» Москалева начали смотреть косо.

Успех
Несмотря на общую атмосферу резкой недоброжелательности, Рыбко верил в новый самолет. После установки в кабине самолета прибора, определяющего угол набора высоты, летчик заявил, что готов еще раз попробовать самолет в воздухе.

Американский треугольник
Convair Model 7002 (XF-92). Первый полет: 18.09.1948. Размах крыла, м: 9,5. Длина, м: 12,9. Высота, м: 5,4. Максимальная масса, кг: 6626. Двигатель: Allison J33. Форсажная тяга, кгс: 3402. Максимальная скорость, км/ч: 126. Крейсерская скорость, км/ч: 1054. Практический потолок, м: 15 570. В США Липпиш продолжил свои эксперименты с треугольным крылом и в 1946 году начал проектирование самолета Convair Model 7002. Первый полет этого самолета, получившего индекс XF-92 (он должен был стать прототипом серийного истребителя F-92), состоялся в 1948 году. Данные, полученные в ходе испытательных полетов, пригодились при создании сверхзвуковых перехватчиков F-102 и F-106.
Стояла ранняя осень — сентябрь 1937 года. Погода была отличная, над аэродромом летала паутина. Разбег, отрыв, Рыбко постепенно начал увеличивать угол атаки. Непривычно задрав нос, самолет послушно полез вверх. Набрав высоту 1200 м, летчик начал разворот. Он делал виражи, горки и другие маневры и не спешил садиться. Затем «бросил» управление, и самолет уверенно продолжал полет по прямой, покачиваясь на 5−7 градусов вокруг продольной оси (это хорошо было видно по солнечным бликам). Имея хороший запас скорости, самолет легко приземлился на три точки. Так закончился второй, полностью успешный полет «Стрелы» — первого в мире самолета с треугольным крылом малого удлинения. Единственным замечанием комиссии были небольшие поперечные колебания самолета с брошенным управлением. Подобные колебания (так называемый голландский шаг) легко излечимы и являются следствием малых размеров хвостового оперения.

В августе 1938 года «Стрелу» возвратили в ОКБ. Для устранения поперечных колебаний команда Москалева увеличила вертикальный киль на 30% и установила на законцовках крыла шайбы по типу самолета «Сигма». После установки винта Ратье (металлический двухлопастной винт с изменяемым шагом) была получена скорость полета, равная 343 км/ч. По окончании всех испытаний в конце 1938 года «Стрелу», полностью выполнившую свою миссию, по приказу из Москвы сожгли.

А теперь — ракета
Во время войны ОКБ Москалева эвакуировали из Воронежа в Сибирь, а после победы — под Ленинград. Москалев продолжал проработку «Сигмы». Результатом стал проект сверхзвукового реактивного истребителя РМ-1 (Ракетный Москалева-1), выполненный на основе аэродинамической компоновки «Стрелы» и оснащенный двухкамерным азотно-керосиновым ракетным двигателем Душкина РД-2М-3В тягой 1459 кгc. Эскизный проект РМ-1 (САМ-29) был направлен в Министерство авиапромышленности (МАП). Москалев лично доложил замначальника Опытного главка реактивных самолетов Жемчужину о преимуществах компоновки РМ-1.

Заключение ЦАГИ было положительным, и РМ-1 был включен в план строительства МАП на 1946 год. Но пока согласовывались планы, Яковлев, отстраненный от работ над реактивными самолетами из-за того, что «проглядел» появление реактивной авиации у немцев в конце войны, решил взять реванш и доложил Сталину о серьезных нарушениях в МАП. Была сформирована госкомиссия под председательством Маленкова, его заместителем назначили Яковлева. В январе 1946 года министр авиапрома А. Шахурин был репрессирован, были сняты все его заместители и большинство начальников главков. Новым министром стал Хруничев, его первым заместителем — Яковлев. О строительстве РМ-1 уже никто не вспоминал.

Бесславный конец
Москалев пытался бороться. Он направил председателю Госплана Вознесенскому письмо, в котором писал о необоснованности исключения РМ-1 из плана опытных работ. Яковлев назначил новую комиссию ЦАГИ, которая дала уклончивое заключение о том, что строительство самолета до завершения исследований нельзя считать целесообразным. Положительное заключение ученых ЛКВВИА, которое Москалев направил главкому ВВС маршалу Вершинину, уже не могло сыграть никакой роли.

Так закончилась история треугольного крыла Москалева. Меж тем практически все современные сверхзвуковые самолеты летают на треугольном крыле. На Западе считают, что такую форму придумал немецкий конструктор Александр Липпиш, чей недоделанный планер в 1945 году обнаружили американские войска. Американцы по сей день называют подобную форму крыла «готической». А ведь первый моторный полет, и не планера, а полноценного самолета с треугольным крылом, состоялся не в Германии, а в СССР и не в 1945, а в 1937 году.

История первого в мире сверхзвукового полета: смертельный риск
В 1947 году молодой пилот, ветеран Второй мировой войны Чак Егер стал первым человеком, которому довелось передвигаться быстрее скорости звука. В ноябре 1987 года, спустя 40 лет, он написал для Popular Mechanics статью, где рассказал обо всем, что тогда произошло.

К тому времени Егер был отставным бригадным генералом ВВС США и успел войти в историю не только благодаря своему полету, но и книге Тома Вольфа. Книга вышла в 1979 году, называлась «На правильном пути» и рассказывала о пилотах первых самолетов серии «X» (см. материал в этом номере) и об астронавтах.

В статье приводилась схема экспериментального самолета с ракетным двигателем, на котором летал Егер. Самолет назывался X-1, и построила его компания Bell Aircraft. Егер называл самолет «Пленительная Гленис», в честь жены.

В 1940-х ракетные двигатели рассматривались как новая технология, которая могла бы здорово улучшить характеристики самолетов. Испытания в аэродинамической трубе не могли дать всей необходимой информации. А вот опытный пилот мог оценить управляемость, проблемы с винтомоторной группой и, конечно, воздействие сверхзвуковых скоростей на тело человека. Пилоты, которым удавалось приблизиться к Мах-1 (скорости звука), чувствовали жесточайшие ударные волны, возникавшие у носа и хвоста самолета. Эти волны так скручивали воздушный аппарат и создавали настолько сильную вибрацию, что мешали перейти звуковой барьер. Несколько человек погибли, когда их самолеты развалились в таких экспериментах.

И пока никто не перешел звуковой барьер, не было ясности, что же будет с самолетом и человеком, летящими быстрее звука.

Bell X-1
Компания Bell Aircraft, работавшая на NACA (прообраз NASA), уже в 1943 году начала исследования с целью создания сверхзвуковых самолетов. К 1947 году и инженеры Bell Aircraft, и Егер со своим вторым пилотом Бобом Гувером были уже готовы. Егер и Гувер, при помощи инженеров компании, изучили все особенности необычного самолета. Отрепетировали аварийные процедуры, проверили высотные компенсирующие костюмы и прошли тест на выносливость. Все это нынче стандартная процедура при подготовке космонавтов, а тогда было в новинку, и не всегда Егер с напарником были на высоте. Инженеры исследовали все вопросы, связанные со стабильностью, воздушными потоками, топливом, запуском и даже с краской, которой предстояло выдержать как трение и жар, так и минусовые температуры. Чтобы сэкономить топливо, да и для повышения безопасности, был выбран воздушный старт. X-1 собирались подвесить к брюху специально для этого переделанного бомбардировщика B-29.

Егер совершил серию тренировочных полетов. Сначала это было планирование без включения двигателей. Затем — настоящие полеты. Он все время приближался к заветной и таинственной точке Мах-1.

Быстрая пересадка из B-29 в X-1 нравилась Егеру меньше всего. Ему приходилось очень быстро спускаться по убираемой лестнице и втискиваться в узкую кабину, почти как в аттракционе «Человек-змея». На высоте 7 км ему приходилось высвобождать правую руку и перераспределять свой вес с лестницы на самолет.«В этот момент, когда одна моя половина была внутри B-29, а другая в X-1, я больше всего боялся, что самолеты разъединятся», — писал Егер. В статье пилот описал свои ощущения перед взлетом в тот день, когда он победил звук: «В глубинах моего разума был страх. Я знал о нем и контролировал его». В момент, когда из-за неожиданного крена X-1 отделился от корабля-матки, сердце пилота упало. В тот день, 14 октября 1947 года, Егер держал под полным контролем и эмоции, и самолет. Когда началась знакомая тряска, Егер все внимание приковал к махомет-ру, который колебался на величине 0,96 и неожиданно прыгнул на 1,06 (1300 км/ч на высоте 13,1 км). Он решил, что это ошибка, вызванная ударными волнами. И вдруг все стихло. Не стало ни вибрации, ни ударных волн — ничего. А на земле услышали первый искусственный «звуковой удар"и решили, что что-то пошло не так. Но на самом деле все получилось: Егер преодолел звуковой барьер. Подвиги отважного пилота не ограничились тем, что он стал первым, кто преодолел звуковой барьер.

Егер записался в ВВС вскоре после школы, через несколько месяцев после того, как японцы разбомбили Перл Харбор. Удостоверение пилота он получил в марте 1943 года. В 1944 году его сбили над Францией. Избежать плена ему помогли французские партизаны — «маки». В конце концов он вернулся в строй.

К концу войны за его плечами было 64 боевых вылета, он сбил 13 вражеских самолетов, причем пять из них — за один день. Его смелость, целеустремленность и высокий профессионализм стали причиной перехода Егера в летчики-испытатели. После триумфального полета на X-1 он ставил и другие рекорды, выбирался из штопора при падении с высоты 15,5 км за 51 сек, командовал огромным числом разных подразделений ВВС, а также тренировал астронавтов и пилотов бомбардировщиков. Во Вьетнаме он совершил 127 боевых вылетов. А в 1975 году ушел в отставку. За годы службы Егер получил столько наград, что под их весом вряд ли взлетел бы небольшой самолет. Он единственный из награжденных медалью «За отвагу» в мирное время. Егер продолжал служить в качестве консультанта.

В последний раз Чак Егер пилотировал самолет в 1997 году, на пятидесятую годовщину своего знаменитого полета на X-1. Забавы ради, спустя полвека он снова преодолел звуковой барьер на истребителе F-15.

X-15: шаги к гиперзвуку
Экспериментальный ракетоплан, стартовавший с внешней подвески бомбардировщика B-52, предназначался для достижения максимальной скорости и максимальной высоты, причем не со спортивными целями, а для выяснения того, какие нагрузки при этом испытает планер и его покрытие.

Зачем США понадобился невидимый бомбардировщик XXI века
Похоже, что история самого дорогого и не самого нужного самолета в мире – бомбардировщика B-2 Spirit — может повториться вновь.

Историю создания B-2 Spirit даже многие гордящиеся отечественной авиацией американцы называют бессмысленной и авантюрной, а сам самолет – бесполезным. Американским налогоплательщикам каждый из 21-го выпущенного бомбардировщика обошелся более чем в миллиард долларов, а с учетом опытно-конструкторских работ, более чем в два миллиарда. При этом «работы» ему банально не нашлось. Благодаря используемым в его конструкции стелс-технологиям, он должен был прорывать советскую систему ПВО. Но на тот момент, когда самолет начал поступать в войска, СССР уже не было.

Критиковали B-2 не только за его фантастическую стоимость, но и за стелс-характеристики, которые оказались не такими уж и выдающимися, как обещала компания-производитель Northrop Grumman. Техническое обслуживание самолета также влетало в серьезную копеечку, достаточно сказать, что для его хранения использовались ангары с системой кондиционирования воздуха, иначе могло пострадать радиопоглощающее покрытие фюзеляжа.

В тех немногих войнах постсоветского периода, где использовался B-2, он, в целом, проявил себя как обычный бомбардировщик, выполняя всю ту же работу, которую за него вполне мог сделать не такой дорогостоящий и сложный в обслуживании ветеран В-52. Казалось бы, возвращаться к теме создания аналогичного самолета никто больше не решится, однако на сцену опять вышла компания Northrop Grumman, которая в 2015 году получила контракт на разработку и производство бомбардировщика B-21 Raider.

На сей раз заранее было оговорено, что цена одного бомбардировщика не должна превышать 550 миллионов долларов. Впрочем, когда-то и за B-2 Northrop Grumman просила вполне адекватную цену, но все получилось совсем не так, как рассчитывали. Или, может быть, как раз так, как и рассчитывали американские производители оружия, отличающиеся неуемными аппетитами.

О новом бомбардировщике известно пока очень мало. Скорее всего, он также как и B-2 будет построен по схеме «летающее крыло». Самолет предназначен для преодоления системы ПВО противника и проникновения на большие расстояния вглубь вражеской территории. По словам заместителя начальника штаба ВВС США генерала Стивена Вилсона, первый полет предсерийного прототипа бомбардировщика пройдет в начале декабря 2021 года, и, начиная с 2025 года, машина начнет поступать на вооружение.

К середине 2030-х годов на вооружении ВВС США планируется оставить два типа бомбардировщиков, одним из которых как раз и будет B-21. Ещё один момент, который должен положительно сказаться на цене самолета, это использование двигателей Pratt & Whitney F135 – точно такие же устанавливаются на истребители F-35 Lightning II, что упростит работу технического персонала. Судя по всему, B-21 будет меньше и легче своего старшего собрата B-21, но универсальнее. В частности, он будет способен решать широкий спектр боевых задач благодаря разнообразным «умным» системам и оружию как уже имеющемуся в номенклатуре, так и перспективному.

Второй китайский стелс-истребитель J-31 появится через год
За последние два года могло показаться, что Китай остановил разработку истребителя J-31. Однако на днях его конструктор Сун Конг сообщил, что работа идет в полном соответствии с графиком.
J-31 впервые поднялся в воздух еще 31 октября 2012 года, и если первый китайский стелс-истребитель J-20 официально был принят на вооружение ВВС Народно-освободительной армии Китая (НОАК) в 2017 году, то начиная с этого периода никакой информации о J-31 не появлялось. Специалисты высказывали предположение, что J-31 был изначально мертворожденным проектом, своего рода дорогостоящей пиар-акцией, призванной продемонстрировать научно-технический потенциал разработчика самолета – компании Shenyang Aircraft Corporation. На это указывал тот факт, что китайское правительство не финансировало проект, Shenyang Aircraft Corporation разрабатывала его в инициативном порядке с использованием собственных средств.

Изначально J-31 демонстрировался очень широко. Были заранее озвучены его характеристики, и это, в свою очередь, дало повод полагать, что самолет будет ориентирован на зарубежных заказчиков, в то время как для ВВС НОАК он интереса не представляет. Затем весьма глазастые блогеры разглядели усиленную переднюю стойку шасси, и поэтому был сделан вывод, что J-31 разрабатывается как палубный истребитель. В общем, разнообразных слухов и догадок было много, но начиная с 2017 года J-31, как и положено невидимке, растворился в информационном пространстве, и о нем стали понемногу забывать.

Но в начале июля главный конструктор самолета Сун Конг сообщил, что работы над истребителем не прекращались и идут своим чередом, к заявленному сроку самолет поступит на вооружение ВВС НОАК. Таким образом стало ясно, что Китай не отказывается от второго стелс-истребителя, и что, скорее всего, в следующем году начнется производство J-31. Именно в 2020 году планировалось запустить самолет в серию, о чем заявлялось еще несколько лет назад.

Можно сделать вывод, что китайцы пошли по американскому пути, создав достаточно крупный истребитель J-20, дополнять который будет компактный и легкий J-31. Для сравнения, в ВВС США имеется относительно малотиражный F-22, который дополняет массовый F-35. Точно так же как и F-22, китайский истребитель J-20 экспортироваться не будет, чего не скажешь про J-31. Его цена будет колебаться в районе 70 миллионов долларов, а это делает J-31 не просто хорошим, а едва ли не безальтернативным предложением на рынке стелс-истребителей. Ни одна другая страна не в состоянии предложить стелс-истребители по такой цене, что дает китайскому авиапрому отличный шанс закрепиться на мировом рынке военной авиации.

Что же получит потенциальный покупатель в случае, если J-31 будет предложен на экспорт? Во-первых, в отличие от F-35, J-31 имеет не только более привлекательную цену, но и два двигателя. Не стоит лишний раз говорить, что самолет с двумя двигателями значительно надежнее однодвигательного истребителя. Более того, летные характеристики J-31 выглядят значительно лучше. Например, максимальная скорость J-31 составляет 2200 км/ч, против 1930 км/ч у F-35. Даже в США F-35 часто критиковали за подобную скорость, которая, по мнению экспертов, в случае чего не позволит ему сбежать с поля боя. Действительно, с такой «максималкой» F-35 не получится удрать даже от МиГ-21.

По габаритам и массе оба самолета примерно одинаковы: длина J-31 составляет 16,9 м, размах крыла – 11,5 м, максимальная взлетная масса – 25 тонн, масса нагрузки – 8 тонн, практический потолок – 18 200 метров, радиус действия – 1200 километров. Китайцы уверяют, что самолет отличается хорошей малозаметностью, информационной осведомленностью, простотой в эксплуатации и способностью наносить удары по воздушным, наземным и морским целям, а срок службы истребителя составит 30 лет. По идее, все это должно заинтересовать зарубежных заказчиков. Отмечается еще один немаловажный момент — российские двигатели РД-93 заменены на собственные аналоги WS-13E, следовательно, Россия не сможет запретить Китаю поставлять самолет на внешние рынки, где он сможет сильно осложнить жизнь российским самолетами семейства Сухого, да и не им одним.

Все это говорит об одном: за последние годы Китай вышел на совершенно иной уровень развития своего военного авиапрома, совершив впечатляющий рывок вперед. Об этом говорит хотя бы тот факт, что Поднебесная стала второй страной в мире, на вооружении ВВС которой стоят два типа стелс-истребителей, а их характеристики подчас превосходят характеристики американских самолетов. На днях издание Sohu сообщило, что китайский истребитель J-20 имеет рекордную крейсерскую скорость полета в 2,5 Маха, против 1,3 Маха у американского F-22. И хотя к подобным заявлениям надо относиться с известной долей осторожности, сомневаться в том, что боевая авиация Китая прогрессирует не по дням, а по часам, не приходится.

Как летают японские и американские самолеты времен Перл-Харбора
Энтузиасты военной истории из США разыграли небольшой воздушный бой в честь 75-летия Перл-Харбора. С «японской» стороны в нем принимали участие настоящие Mitsubishi A6M5 Zero, оснащенные оригинальным двигателем Nakajima Sakae 31 — единственные в мире. Конечно, в 1941 году все было не так идиллично, но самолеты были такие же.

Тряхнул стариной: 97-летний десантник снова высадился в Нормандии
В годовщину высадки в Нормандии Том Райс, ветеран воздушно-десантных войск, повторил прыжок из Douglas C-47. 75 лет назад он был одним из 18 тысяч бойцов армии США, которые высаживались в тылу врага во время операции «Оверлорд». Пенсионер без проблем пережил спуск на парашюте, а после приземления сказал, что это был «безупречный, идеальный прыжок».

Когда аэрофинишер не сработал
Аэрофинишер — устройство, применяемое на авианесущих кораблях для остановки садящегося самолета. Палуба авианосца коротка, самолет не успеет на паре сотен метров остановиться «по-сухопутному», за счет штатных тормозов. Поэтому на самолете монтируется выпускной крюк, который при посадке цепляет натянутый поперек ВПП трос, снабженный сложной системой амортизаторов.
Изредка бывает так, что в этой непростой системе что-то не срабатывает и самолет не успевает остановиться. Обычно это означает серьезную аварию с потерей летательного аппарата. Но, иногда летчику удается выправить ситуацию.