Рожденные воевать: лучшие ударные вертолеты мира
В начале 1950-х после окончания Корейской войны стало ясно, что современная армия немыслима без узкоспециализированных вертолетов с максимальными ударными возможностями, действующих над полем боя.

«Дедушкой» всех современных ударных вертолетов стал Bell-209, получивший армейское обозначение AH-1 Huey Cobra. В 1960 году американское оборонное ведомство поставило задачу создания специализированной «вертушки» огневой поддержки: с двумя членами экипажа (пилот и оператор вооружения), повышенной скоростью полета, по сравнению с обычными вертолетами, и укомплектованного пулеметами и неуправляемыми ракетами. Благодаря широкому использованию узлов и агрегатов от многоцелевого вертолета UH-1, фирма Bell уже к 1965 году разработала ударный AH-1, который в июне 1967 года начал поступать на вооружение и в том же году отправился во Вьетнам.

Именно вьетнамская война показала незаменимость ударных вертолетов при решении многих задач, с которыми не справились бы многоцелевые машины. Благодаря бронированию кабины экипажа и жизненно важных узлов AH-1 мог действовать непосредственно над полем боя, не опасаясь огня стрелкового оружия. При этом он сам мог наносить точечные удары, что не в состоянии были делать штурмовики и бомбардировщики.

Со временем появилось множество модификаций AH-1. Помимо армии он был призван служить на флот и до сих пор остается на вооружении многих стран. Несмотря на то, что основным ударным вертолетом армии США уже долгие годы является AH-64 Apache, наиболее совершенная модификация AH-1 – Viper, до сих пор несет службу в Корпусе морской пехоты.

Ответный удар
Использование американцами ударных вертолетов во Вьетнаме тщательно изучалось советскими специалистами. Новому типу винтокрылых машин и тактике их применения была дана высокая оценка, однако в СССР было свое видение. Наша «вертушка» должна была стать не только ударной, но и транспортной: своего рода, летающей БМП, способной не только нанести противнику огневое поражение, но и высадить десант.

В 1968 году началась работа по созданию вертолета Ми-24 (заводской индекс В-24), который, как и его американский оппонент AH-1 Huey Cobra, позаимствовал множество узлов и агрегатов у своего ближайшего родственника – Ми-8. Советские конструкторы изначально разрабатывали вертолет двухдвигательным, в то время как AH-1 несколько лет выпускался с одним мотором, что отрицательно сказывалось на его живучести.

Первые Ми-24, принятые на вооружение в 1971 году, имели не самую удачную кабину, в которой пилот и оператор вооружения сидели вместе. Американский опыт почему-то не был учтен, и вскоре вертолет пришлось модернизировать, рассадив пилота и оператора в отдельные кабины. Летательный аппарат имел огромное количество модификаций и поставлялся во множество стран — как союзников СССР, так и входивших в орбиту его влияния. Немало пришлось ему повоевать и на территории бывшего Советского Союза. В настоящее время Ми-24 является вторым по численности ударным вертолетом в мире и до сих пор является основным вертолетом огневой поддержки российской армии.

Живая легенда
Несмотря на удовлетворительные характеристики AH-1 и возможности по его дальнейшей модернизации, американским военным в начале 1970-х годов стало ясно, что ударный вертолет должен обладать рядом качеств, которые не имел AH-1, и вряд ли последнему помогла бы даже очень серьезная модернизация. В соответствии с программой Advanced Attack Helicopter, к перспективному вертолету выдвигались следующие требования: улучшенное бронирование кабины и ключевых узлов, размещение носовой 30-мм пушки на подвижной турели, разнесенные по бокам фюзеляжа двигатели, улучшенное навигационное оборудование, уменьшение инфракрасного излучения и уровня шума.

В результате проведенных в 1975-1976 годах испытаний, на вооружение был принят ударный вертолет AH-64 Apache фирмы Hughes, показавший лучшие характеристики, чем конкурент AH-63 фирмы Bell. Последний являлся, по сути, переосмыслением AH-1, в то время как AH-64 был принципиально новой разработкой, ставшей своего рода «классикой» вертолета огневой поддержки.

Все появившиеся после AH-64 ударные вертолеты в той или иной мере создавались с явной оглядкой на него. AH-64 оказался очень удачной машиной, и даже сегодня, спустя более сорока лет с момента своего рождения, он является одним из лучших ударных вертолетов в мире. А может и лучшим. Во всяком случае, спрос на него остается стабильно высоким, чему способствовал модернизационный потенциал и успешная боевая карьера. А повоевать Apache на своем веку пришлось немало: начиная со знаменитой операции «Буря в пустыне», до многочисленных последующих локальных конфликтов. AH-64 состоит на вооружении 16 стран мира, и в некоторых из них налажено его лицензионное производство.

И снова наши
Прямым конкурентом AH-64 ещё тридцать лет назад должен был стать советский ударный вертолет Ми-28. Но из-за развала СССР и последовавших затем экономических трудностей, принятие Ми-28 на вооружение сильно затянулось. Впервые поднявшись в воздух в 1982 году, вертолет был призван в ряды вооруженных сил только в 2009 году, а впервые принять участие в боевых действиях ему пришлось спустя шесть лет в Сирии. В отличие от Ми-24, вертолет имеет меньшую заметность, более прост в обслуживании, лучше бронирован и вооружен, может действовать в сложных метеоусловиях и на предельно малых высотах. Высаживать и эвакуировать десант, как Ми-24, он не может, но, как показала история военных конфликтов последних лет, эта особенность ударному вертолету ни к чему. Ни одна страна в мире, кроме СССР, не создавала специализированных ударно-транспортных вертолетов и, по-видимому, создавать не будет.

Впрочем, конструкторы все же предусмотрели небольшой отсек в задней части Ми-28, где могут разместиться два человека. Ещё одна особенность этой машины – возможность спасения экипажа на высоте более сотни метров с помощью парашютов. В случае возникновения аварийной ситуации, двери обеих кабин автоматически отстреливаются, надуваются специальные подушки, защищающие экипаж от контакта с шасси, после чего производится эвакуация из вертолета. В настоящее время Ми-28 состоит на вооружении России, Ирака и Алжира, а вот индийский тендер он проиграл, во многом из-за несовершенной на тот момент электроники и пилотажно-навигационной системы.

Не имеющим аналогов в мире является российский вертолет Ка-52 «Аллигатор». Эта уникальная машина стала дальнейшим развитием вертолета Ка-50 «Черная акула», с которым она унифицирована на 85%. Ка-52 является вторым в мире (после Ка-50) ударным вертолетом соосной схемы, благодаря которой он обладает очень высокой маневренностью: опытная эксплуатация предшественника во время второй чеченской войны показала значительное преимущество этой модели над другими вертолетами в горной местности. Ещё одной особенностью Ка-52 являются катапультные кресла экипажа, позволяющие пилоту и оператору вооружения катапультироваться на любой высоте, включая сверхмалую. Также он является единственным в мире ударным вертолетом, где экипаж расположен не по тандемной схеме, а сидит рядом в единой кабине. Пилот и оператор могут взаимозаменять друг друга в случае невозможности выполнения своих обязанностей одним из членов экипажа – вертолет имеет дублированную систему управления полетом и ведением огня.

Первый полет Ка-52 совершил в 1997 году, а на вооружение был принят в 2011 году. Через пять лет он и его палубная модификация Ка-52К приняли участие в боевых действиях в Сирии. Последняя разрабатывалась для так и не вступивших в состав российского ВМФ вертолетоносцев типа «Мистраль», и, в отличие от своего сухопутного собрата, имеет складывающиеся лопасти винтов, улучшенную антикоррозийную защиту и более мощное вооружение с новой радиолокационной станцией. Если называть вещи своими именами, то Ка-52К – это уже не ударный вертолет в привычном понимании слова, а вертолет с возможностями самолета-штурмовика. Другого такого вертолета в мире на данный момент нет. Помимо России, Ка-52 также принят на вооружении в Египте. В стране фараонов он, наконец, воссоединился с вертолетоносцами «Мистраль», для эксплуатации на которых и создавался.

Российские вертолеты будут летать быстрее
Машины конструкции ОКБ Миля с новыми винтами смогут развивать скорость до 400 км/ч. Для этого надо поставить усовершенствованные лопасти винтов.

Как сообщает ТАСС, новая разработка от Центрального аэрогидродинамического института имени Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) и ОКБ Миля обеспечивает прирост скорости примерно на 70-80 км/ч. Как сообщил прессе генеральный директор ЦАГИ Кирилл Сыпало, если раньше вертолеты летали с максимальной скоростью где-то 320-330 км/ч, то сейчас достижим рубеж в 400 км/ч и выше. По его словам, новые лопасти снижают негативные аэродинамические эффекты, возникающие у вертолетов классической схемы на больших скоростях.

«Уникальные профили и аэродинамическая компоновка лопастей вертолета уменьшают влияние сверхзвуковых скоростей, возникающих на концах лопастей. Это один из источников обеспечения движения с большей скоростью», — пояснил генеральный директор ЦАГИ.

В данный момент максимальные скорости боевых вертолетов большинства армий мира лежат в диапазоне 280-350 км/ч. Так, например, McDonnell Douglas AH-64 Apache может разогнаться в воздухе до 325 км/ч.

Британская компания представила необычный боевой беспилотник
Компания MBDA представила концепт ударного БПЛА, предназначенного для непосредственной поддержки войск на поле боя. Машина может нести до 25 килограмм полезной нагрузки и находиться в в воздухе до одного часа.

Среди прочих достоинств MBDA Spectre – так зовут новую машину — возможность взлетать и садиться вертикально, скорость до 180 км/ч и радиус действия до десяти километров. Возможный арсенал может состоять из двух ракет MBDA Enforcer или одной Missile Moyenne Portee. Вместо них дрон может нести может нести любые другие грузы — от ботинок до датчиков.

Сообщается, что аппарат предназначен для непосредственной поддержки войск на поле боя. Для выполнения заявок пехоты он может летать на сверхнизких (порядка нескольких десятков метров) высотах. По опубликованной информации сложно судить о его реальных возможностях, но, во всяком случае, Jane's 360 сообщает о стометровой высоте.

Spectre имеет два крыла — переднее и заднее, на каждом из них стоят по два двигателя. Их наименования и характеристики пока не оглашаются, но, судя по имеющемуся изображению, они турбовинтовые, а то и просто винтовые. Вертикальная посадка становится возможной за счет поворота несущих плоскостей и двигателей, при котором они встают вертикально.

Су-35: умный, современный, смертоносный
ОКБ Сухого начало разработку этого самолета в инициативном порядке. Когда Су-35 поднялся в небо над Сирией, наши зарубежные «коллеги» и «партнеры» стали вести себя сдержанней и осмотрительней. Своими обводами самолет напоминает Су-27, но его революционная авионика фактически делает его многофункциональной боевой машиной следующего поколения.

Как и многие другие оборонные предприятия России, «Сухой» смог пережить перипетии 1990-х только благодаря экспортным контрактам. Су-27 и его модификации поставлялись в Китай, Индию и Малайзию. Однако к рубежу столетий 27-й, несмотря на все его достоинства, значительно потерял новизну и уникальность, и на его место требовалось придумать что-то новое. Что-то новое в духе требований, предъявляемых временем. Во-первых, в мире с начала девяностых был взят курс на многофункциональность. В СССР существовало четкое деление боевых самолетов на истребители, истребители-бомбардировщики и фронтовые бомбардировщики. Теперь же востребованными оказались самолеты, совмещающие все эти функции. Так можно было сэкономить на унификации парка боевых машин и на подготовке летчиков. Во-вторых, был сделан вывод о том, что оптимальные летно-технические характеристики самолет приобретает в одноместном варианте, то есть единственный человек на борту должен был совмещать функции пилота и оператора оружия. В-третьих, ведущие производители военной авиационной техники вплотную занялись созданием многофункциональных самолетов 5-го поколения.

Курс на интеграцию
Создание самолетов 5-го поколения стало государственным приоритетом, и под разработку будущего Т-50 (Су-57) выделили финансирование. Однако, помимо проектирования флагмана истребительной авиации, у компании «Сухой» были и другие заботы: что предложить на мировом рынке в качестве одноместного многофункционального самолета вместо Су-27 и его модификаций? Ответ на этот вопрос руководству «Сухого» искать пришлось на свой страх и риск. Решением стало создание нового самолета, который внешне почти ничем не отличался от всем знакомого Су-27.

Обводы планера остались прежними, но все, что касалось авионики, вырвали из заслуженного самолета с корнем. В самолетах семейства Су-27, созданных в восьмидесятые и девяностые, использовался так называемый федеративный принцип. Все самолетные системы (гидравлическая, топливная и т.д.), а также системы комплекса бортового оборудования существовали самостоятельно, обладая собственными вычислителями. При сохранении такого принципа пилоту необходимо было постоянно осмысливать огромное количество информации, поступающей от средств индикации, и принимать разнообразные решения. Для самолета, в котором находится только один человек, это экстремальная задача. Выход – интеграция всех систем на основе единого бортового вычислителя и создание интуитивно понятной индикации, в которой вся информация от систем собиралась бы воедино и анализировалась. Цель обнаружена, идентифицирована, выданы рекомендации по средствам поражения.

«Поначалу казалось, что на этом пути мы столкнемся в основном с проблемами технического характера, – говорит главный конструктор информационно-управляющей системы Су-35 Дмитрий Грибов, – однако выяснилось, что куда сложнее будет преодолеть административные и организационные барьеры. Фирма, занимающаяся радиолокационными системами, не имела компетенций в области разработки оптических систем, оптики не занимались радиолокацией. В этих условиях остро встал вопрос об интеграции. В конце концов руководство компании "Сухой" приняло решение о том, что интеграцией придется заниматься самостоятельно».

На полшага вперед
«Сухому», самолетостроительной фирме, которая традиционно занималась разработкой планера, пришлось создавать специальное подразделение, в задачу которого входила системная интеграция самолетных систем и КБО и разработка соответствующего программного обеспечения. Задача была успешно решена, а коллектив удостоился премии правительства РФ в области науки и техники. «Более того, – говорит Дмитрий Грибов, – Су-35 стал фактически первой версией многофункционального самолета 5-го поколения. Основные идеи в области авионики, которые сейчас воплощены в Т-50, первоначально были проработаны для Су-35. С 35-м мы шли всегда на полшага вперед, хотя за ПАК ФА стояла государственная программа финансирования, а Су-35 мы разрабатывали по собственной инициативе».

Итогом работы стала информационно-управляющая система (ИУС), которую можно назвать поистине новаторской. «С американцами мы шли по схожим направлениям, – рассказывает Дмитрий Грибов, – однако конструкторы в США решили загрузить главный бортовой вычислитель (БЭЦВМ) обработкой практически всех первичных данных, и это, как выяснилось, был не самый правильный путь. Мы учли этот опыт и отдали нашему вычислителю только "верхнюю часть" данных, что позволило нашей ИУС работать быстрее, надежнее и эффективней».

«В самом разгаре дискуссий о том, может ли многофункциональный самолет быть одноместным, – говорит главный конструктор Су-35 Игорь Демин, – было очень много пессимизма относительно того, что мы сможем создать оптимальную систему индикации, то информационное поле, которое позволит летчику безошибочно и оперативно разобраться в той или иной боевой ситуации. Понадобилось больше десяти лет кропотливой работы в КБ и на полигонах, чтобы такая система появилась».

Самолет разумный
С появлением новой ИУС для Су-35 возможности многофункционального боевого самолета существенно расширились. «Первый пример – автоматический перехват сверхзвуковой крылатой ракеты. Это очень сложная задача, в решении которой участвует практически весь комплекс самолетных систем, – рассказывает Игорь Демин. – Нужно обнаружить низколетящую цель, которая движется с большой скоростью и обладает малой отражающей способностью. После обнаружения ее надо захватить и постоянно сопровождать, а это не всегда удается при помощи одной обзорно-прицельной системы.

Подключаются различные типы других систем: радиолокационная, РЭБ, оптико-локационная станция. Центральная ЭВМ обсчитывает информацию о цели и выстраивает наиболее оптимальный режим выхода на нее с задачей ее поражения. Второй пример – автоматическое целераспределение действий в группе. Группа самолетов, например звено, может иметь разные задачи: работа по наземным или морским целям, поражение воздушных целей. Все самолеты обладают обзорно-следящими системами, собирают информацию. Часть информации может поступать с наземных пунктов. Все эти данные анализируются авионикой, и в результате пилотам отдельных самолетов выдаются рекомендации – кто, что и чем должен атаковать. Третья задача – автоматическое групповое самолетовождение. Самолеты летят в определенном, заданном автоматикой построении. Летчикам не надо ни времени, ни сил, чтобы соблюдать в этом построении расстояния. Все делается автоматически».

Жидкокристаллические экраны-индикаторы – это новое слово по сравнению с аналоговой индикацией, применявшейся в СУ-27. В ЖКИ-экранах вся информация от разнообразных систем и сенсоров представлена в интуитивно понятной форме, позволяющей летчику быстро принимать решения. На экран выводятся не только данные об идентифицированной цели, но и рекомендации по средствам ее уничтожения. Более того, экраны оснащены собственными вычислительными ресурсами, и в случае отказа обеих бортовых БЭЦВМ они смогут предоставить летчику базовую информацию (в основном навигационного характера) для безопасного завершения полета.
В ходе боевых операций в Сирии Су-35 оказался очень востребован, совершая до 10–11 вылетов ежедневно. В этом конфликте были задействованы далеко не все возможности самолета: в основном речь шла о работе по наземным целям и воздушном прикрытии бомбардировщиков. Но очевидно, что появление Су-35 в сирийском небе не осталось незамеченным как для турецких ВВС, так и для самолетов возглавляемой США международной коалиции. Наши «партнеры» оценили возможности российского самолета и стали вести себя при встрече с ним более осмотрительно. Известно также, что Су-35 оптимально отработал автоматические режимы поражения наземных целей управляемыми бомбами и посадки на неосвещенную полосу.

Как будут выглядеть сверхзвуковые самолеты будущего?
«Боинг» показал концепт-дизайн нового сверхзвукового истребителя-разведчика, скорость которого будет выше 5 Маха.

Дизайн «Боинга» во многом сходен с тем, что сейчас делает Lockheed Martin. Аэрокосмическая промышленность  соревнуется, чтобы создать новый сверхзвуковой истребитель-разведчик на замену SR-71 Blackbird.

Производство будущего самолета будет основано на исследованиях, проведенных с экспериментальными летательными аппаратами X-43 и X-51 Waverider. Эти беспилотники поставили рекорд, пролетев со скоростью 5,1 Маха три с половиной минуты, прежде чем у них кончилось горючее и они рухнули в Тихий океан.

X-51 был маленьким экспериментальным аппаратом, который сбрасывали с «летающей крепости» B-52 Stratofortress. Он использовал ракетный ускоритель, чтобы достичь скорости в 4,8 Маха, потом сбрасывал его и с помощью гиперзвукового двигателя превышал 5 Маха. А вот нормальный самолет должен взлететь сам, разогнаться, а потом сбросить скорость и приземлиться, что сделать гораздо труднее.

Чтобы достичь этой цели, и «Боинг» и Lockheed Martin работают над турбинными двигателями комбинированного цикла, которые сочетают и турбореактивный, и гиперзвуковой двигатели. Сначала работает турбореактивный двигатель, который разгоняет самолет до 3 Маха, а потом подключается гиперзвуковой, который нормально работает только на такой скорости. Чтобы снизиться и приземлиться, самолету вновь надо будет переключиться на турбореактивный движок.

Lockheed Martin запланировал первые испытания нового самолета уже на первую половину 2020-х годов. Можно предположить, что и «Боинг» решит не отставать от конкурента.

Wings For Victory: авиационные британские плакаты 1940-х годов
Во время II Мировой войны значительная часть боёв за Британию прошла в воздухе. В каждом британском городе были пункты фонда Wings For Victory («Крылья для победы»), собиравшие добровольные пожертвования в пользу британской авиации. На «народные деньги» было построено множество самолётов, принимавших участие в воздушных боях. А мы решили опубликовать небольшую подборку красивых рекламных постеров, призывавших британцев собирать средства на победу.
Не забудьте перейти в полноэкранный режим!

"Больше сбережений - больше крыльев!"



"Поддержите их!"

"Помогите Британии закончить работу!"

"Ливия. Помогите им закончить работу!"

10 самых дорогих военных проектов, окончившихся ничем
Разработка оружия – вещь недешёвая, и окупается на крайне редко, хорошо показав себя в бою или «сыграв» на поле холодной войны. А если нет – проект закрывают, не считаясь с потраченной на него суммой. Миллиарды долларов уходят в никуда при попытке сказать новое слово в авиации, танкостроении и других областях. Посмотрим на самые впечатляющие из канувших в Лету проекты.

Европейские беспилотники: чем ударит НАТО?
Несмотря на то что растущая роль беспилотной авиации, в том числе ударного типа, общепризнана, долгое время абсолютными лидерами в этой сфере оставались США и Израиль. Компании этих стран выпускали и выпускают широкий ассортимент наиболее продвинутых БПЛА военного назначения. Но времена меняются, и Старый свет готов сказать свое слово.
В прошедшие месяцы появилась информация о том, что ряд европейских стран активизируют кооперацию в области создания беспилотных систем — разведывательных и ударных. В мае 2015 года в Риме прошла встреча министров обороны стран Европейского Союза, где участники совещания постановили запустить программу первоначальных исследований ради создания нового европейского БПЛА класса MALE (средневысотного БПЛА дальнего радиуса действия). К этому классу относятся, в частности, уже находящиеся на вооружении аппараты General Atomics MQ-1 Predator (США) и IAI Heron (Израиль). Министры не скрывали, что военные Евросоюза хотели бы ослабить зависимость от беспилотных аппаратов американского и израильского производства. При этом «континентальные» европейцы отдают себе отчет в том, что создавать «национальные» БПЛА нет никакого смысла — в разных странах ЕС есть немало аэрокосмических компаний, усилия и компетенцию которых можно объединить максимально эффективно. Иной взгляд у британцев — они во многих вопросах предпочитают дистанцироваться от ЕС (пока сохраняя членство в нем), а их военно-промышленный комплекс ориентирован в большей степени на сотрудничество с компаниями США.

Франция, Италия, Швеция, Испания и др.: nEUROn. Европейский проект демонстрационной платформы ударного малозаметного БПЛА будущего. Способен нести на себе две управляемые бомбы весом по 230 кг. Рассматривается как этап разработки технологий для поколения боевых самолетов, которые появятся около 2030 года. Первый полет: 2012 Взлетная масса: 7000 кг Двигатель: турбовентиляторный, Rolls-Royce/Turbomeca Adour Максимальная скорость: 980 км\ч Дальность полета: нет данных
Против равного противника
В этой связи интересна судьба двух проектов, не имеющих, правда, отношения к классу MALE. Речь идет о тяжелых турбореактивных беспилотных платформах, выполненных на основе современных технологий малозаметности и предназначенных для размещения как разведывательного оборудования, так и ударных средств. Это британский BAE Taranis и проект nEUROn, осуществляемый консорциумом компаний, интегратором в которой выступает французский концерн Dassault Aviation.

Великобритания: Taranis
Проект, осуществленный консорциумом британских компаний под руководством BAE Systems, представляет собой тестовую платформу для создания высокоманевренного, малозаметного ударного беспилотника трансконтинентального действия. Основные технические данные засекречены. Первый полет: 2013 Взлетная масса: 8000 кг Двигатель: турбовентиляторный, Rolls-Royce Adour Максимальная скорость: дозвуковая Дальность полета: нет данных
BAE Taranis разрабатывался концерном BAE Systems уже довольно давно, примерно с 2005 года, а начинался с замысла чисто разведывательного аппарата. Пока британские инженеры вели свои изыскания, обозначился серьезный прогресс в области легкого высокоточного оружия, и проект переквалифицировали в UCAV — «беспилотный ударный аппарат». Наземные испытания начались в 2010 году, а первый полет был выполнен в 2013-м. Когда БПЛА поступит на вооружение? Никогда. Дело в том, что Taranis не аппарат, предназначенный для серийного производства, а тестовая платформа, цель которой — отработать все существующие на сегодняшний день перспективные проекты в военной авиации. Фактически появление Taranis должно стать важной вехой на пути к авиации следующего поколения, и пока до сих пор не ясно, будет ли она пилотируемой или беспилотной. Но уже на примере «демонстратора» можно понять, к чему движется дело.

США: Boeing Phantom Ray
Эта разработка Phantom Works подразделения компании Boeing является демонстрационной платформой перспективного разведывательного летательного аппарата. БПЛА спроектирован по схеме «летающее крыло» и выполнен в размере, близком к размеру обычного реактивного истребителя. Проект создан на базе Х-45С. Первый полет: 2011 Взлетная масса: 16 566 кг Двигатель: турбореактивный, General Electric F404-GE-102D Максимальная скорость: 988 км/ч Дальность полета: 2114 км
Ударные аппараты, применяемые в наши дни, прежде всего это касается американских Predator и Reaper, прекрасно позволяют вести дистанционную войну и обстреливать исламских фундаменталистов в афганских кишлаках. Во всех уголках мира, где действует ударная беспилотная авиация, противник не располагает качественными средствами ПВО, если вообще ими располагает. Но для войны с тем, кто в западном военном лексиконе называется peer competitor, то есть с противником со схожими боевыми возможностями, эти средства мало подходят. Нужны ударные БПЛА, которые будут способны максимально скрытно преодолевать ПВО, оснащенную всеми нужными средствами обнаружения и поражения, и наносить высокоточный удар в глубине территории противника.

ОАЭ: ADCOM United 40
Разведывательно-ударный БПЛА класса MALE. Разработан и выпускается компанией ADCOM (ОАЭ). Первый летный экземпляр БПЛА впервые показан в ОАЭ на авиасалоне в Дубае в ноябре 2011 года. В 2012 году обсуждались планы приобретения подобных аппаратов для ВС РФ. Первый полет: 2011 Взлетная масса: 1500 кг Двигатель: 2 поршневых Rotax 914UL Максимальная скорость: 220 км/ч Дальность полета: нет данных
Аппарат решает сам
Главное, что требуется для достижения этой цели, — малозаметность, маневренность и автономность. Соединенные Штаты уже давно ведут работы в области создания разведывательных и ударных БПЛА по технологии «стелс». Достаточно упомянуть новейшую разработку концерна Northrop Grumman — высотный разведчик RQ-180 (который должен прийти на замену RQ-170 Sentinel, печально известного тем, что был захвачен целым и невредимым армией Ирана). Или Northrop Grumman X-47B, созданный в рамках программы развития ударных БПЛА авианосного базирования. Теперь по этому пути устремилась Европа. Taranis имеет характерный для «стелс»-аппаратов корпус треугольной формы типа «летающее крыло». Хвостовое оперение отсутствует, единственный турбореактивный двигатель Rolls-Royce Adour спрятан внутри корпуса. Его существование выдает лишь треугольный воздухозаборник спереди, который делает аппарат похожим на циклопа. Особым образом сделана система выхлопа, которая позволяет минимизировать тепловую «сигнатуру» двигателя. Создатели БПЛА отмечают отменную маневренность аппарата и высокую автономность, включая полностью автоматизированные взлет и посадку, а также самостоятельность в действиях при достижении заданной цели. При этом над аппаратом всегда будет осуществляться контроль оператора, причем команда человека получит приоритет перед машинными командами. Впрочем, особо британские промышленники не откровенничают, и на вопрос о потенциальном вооружении Taranis отвечают ссылкой на секретность. Всего прошло три этапа полетов, в 2013-м, 2014-м и нынешнем году. Согласно официальным заявлениям представителей BAE Systems, БПЛА показал результаты лучше ожидавшихся. Однако в прошлом году на авиасалоне в Фарнборо представители BAE и французского концерна Dassault Aviation подписали соглашение о совместной работе над новым прототипом ударного беспилотника. Таким образом, британцы отказались от полной автономности (вероятно, из-за высокой цены собственного проекта — порядка £200 млн) и решили сочетать свой опыт по Taranis с достижениями континентальной разработки nEUROn.

США: Northrop Grumman X-47B
Ударный беспилотный летательный аппарат производства компании Northrop Grumman. Разработка X-47B представляет собой часть программы военно-морского флота США. Эта программа направлена на создание беспилотного самолета, способного взлетать с авианосца. Первый полет: 2011 Взлетная масса: 20 215 кг Двигатель: турбовентиляторный, Pratt & Whitney F100-220 Максимальная скорость: 0,9 Маха Дальность полета: 3890 км
Рядом с бизнес-джетом
БПЛА nEUROn стал настоящим детищем панъевропейской кооперации. В его создании помимо Dassault принимали участие такие известные компании, как Finmecchanica-Alenia Aermacchi, Saab, Airbus Defence, а также ряд других. История проекта, как и в случае с Taranis, уходит в середину 2000-х, однако первый полет состоялся только в 2012-м. В этом году БПЛА проходил серию интенсивных испытательных полетов, последняя из них состоялась нынешним летом на Сицилии. О реальных цифрах, достигнутых в ходе испытаний, судить трудно: о результатах сообщают лишь в общих словах. Создатели аппарата назвали тестовые полеты полным успехом.

Индия: DRDO Rustom II
Разведывательная и ударная версия в серии беспилотников Rustom, созданных индийской военно-промышленной корпорацией DRDO. Способен взять на борт до 350 кг полезной нагрузки. Предполетные испытания пройдены, первый полет может состояться уже в этом году. Первый полет прототипа: не летал Взлетная масса: 1800 кг Двигатель: 2 турбовинтовых Максимальная скорость: 225 км/ч Дальность полета: 1000 км
Однако зримое доказательство «продвинутости» nEUROn было предъявлено в марте прошлого года. Аппарат прошел в единой формации вместе с пилотируемыми самолетами — бизнес-джетом Falcon 7X и истребителем Rafale. Аппараты пролетели, держась на заданном расстоянии друг от друга, несколько сотен километров над Средиземным морем. Таким образом проверялась способность nEUROn автоматически сохранять дистанцию с другими ЛА, не терять ориентацию в пространстве в случае турбулентности, а также надежность каналов связи, соединявших nEUROn с наземным оператором.

Россия: «Дозор-600»
Перспективный российский разведывательно-ударный БПЛА, разрабатываемый компанией «Транзас». Предназначен для ведения тактической разведки в прифронтовой полосе или полосе маршрута с передачей оператору БЛА видовой и полетной информации в реальном масштабе времени. Первый полет: нет данных Взлетная масса: 720 кг Двигатель: Бензиновый Rotax 914 Максимальная скорость: 150 км/ч Дальность полета: 3700 км
Британский и европейский проекты во многом схожи. Оба выполнены по технологии «стелс», у обоих БПЛА по одному мотору сопоставимой мощности, оба имеют габариты, близкие к истребителям пилотируемой авиации. И там и там использованы современные материалы, снижающие заметность для локаторов и ИК-сенсоров, а также облегчающие вес. Решение о совместном проекте британских компаний и концернов с континента говорит о том, что движение в данном направлении признано верным и так или иначе через какое-то время Европа создаст свою собственную высокотехнологичную беспилотную ударную авиацию, рассчитанную не только на войну против легко вооруженных комбатантов.

Россия: «Скат»
Тяжелый разведывательный и ударный аппарат, разрабатывавшийся в ОКБ МиГ по технологии «стелс». Полноразмерный макет демонстрировался на авиасалоне МАКС-2007. Впоследствии проект был закрыт, наработки по нему предполагается использовать в перспективных ударных БПЛА России. Вооружение – тактические ракеты «земля–земля» и авиабомбы. Первый полет: не летал Взлетная масса: 20 000 кг Двигатель: 1 ТРДД Максимальная скорость: 850 км/ч Дальность полета: 4000 км
При этом прогресс в области разработки тяжелых беспилотников с ударными возможностями, может быть, не настолько технологически продвинутых, как Taranis и nEUROn, наблюдается и в других странах, в частности в Турции, Китае, Индии и ОАЭ. Сможет ли и как сможет ответить на эти вызовы российская авиационная и оборонная промышленность, пока до конца не ясно, хотя проекты ударных БПЛА, как известно, имеются и у нас.

Пентагон раскритиковал истребитель F-35
Директор департамента оперативных испытаний и оценок США Майкл Гилмор заявил, что истребитель F-35 почти исчерпал время и средства, отпущенные на его разработку. Главный испытатель Пентагона пояснил: «F-35 движется скорее не к успеху, а к провалу». Об этом он рассказал в докладе от 9 августа, выдержки из которого опубликовало агентство Bloomberg.


Компания Lockheed Martin, крупнейший исполнитель оборонных заказов минобороны США, начала разработку истребителя пятого поколения еще в 1995 году: тогда инженеры Lockheed Martin использовали опыт ОКБ имени Яковлева. В 2001 году компания выиграла тендер на разработку F-35, обойдя компанию Boeing на конкурсе по программе JSF (Joint Strike Fighter — единый ударный истребитель). С тех пор (уже 15 лет) самолет находится в разработке.

Его часто называют «самым дорогим оружием в истории»: каждая машина стоит около 150 миллионов долларов. Средства в разработку вкладывало не только американское правительство, но и другие страны, планирующие позднее закупать F-35 для своих армий: Великобритания, Италия, Канада, Нидерланды и Норвегия.

Первый серийный F-35 взлетел в 2011 году, а несколько недель назад министерство обороны США анонсировало формирование первой эскадрильи F-35A Lightning II («Молния»). Однако в докладе Гилмор обратил внимание, что в современном виде истребитель может участвовать в боевых действиях только при поддержке других видов военной техники, которые смогут «обнаруживать современные угрозы и цели».

Самые большие проблемы F-35 связаны с ошибками программного обеспечения и недостаточности вооружения.

Российские авианосцы: будет ли у нас авианесущий флот?
Тема переоснащения российского ВМФ новейшими кораблями стала этим летом доминантой в поле военно-технической информации. На фоне продолжавшихся переговоров об условиях расторжения контракта по «Мистралям» российский ВПК решительно заявлял: мы со всем справимся сами! Выяснилось, что Россия намерена строить новейший БДК, суперсовременный эсминец и авианосец, какого наш ВМФ еще не видывал.

Презентации новых проектов состоялись в рамках выставки «Армия» и последовавшего за ним Военно-морского салона в Петербурге. Публике был показан макет авианосца, и мы увидели, что он будет большим, как американские собратья, и, что особенно интересно, атомным.

Как у них и как у нас
Американцы, всегда желавшие иметь «длинную руку» на океанских просторах, занялись своим авианосным флотом почти век назад. Еще в 1920 году они переоборудовали углевоз Jupiter в авианосец USS Langley (CV-1). На нем базировались поршневые самолеты типа Curtiss TF-1, а связь между летными экипажами и кораблем осуществлялась с помощью голубиной почты.

Когда в 1960 году на воду был спущен USS Enterprise — первый американский авианосец с ядерной силовой установкой, он имел уже индекс CVN-65, то есть был 65-м по счету авианосцем США. Авианосец нового класса Gerald R. Ford получил индекс CVN-78, а два его систершипа — John F. Kennedy и уже третий Enterprise — доведут этот счет до 80. Эти цифры иллюстрируют и без того известный факт — Америка издавна рассматривает авианосцы как критически важный военно-политический инструмент. Единственной страной, которая, помимо США, построила атомный авианосец, остается Франция со своим Charles de Gaulle.

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации ПАК ФА — многоцелевой истребитель 5-го поколения
Разработчик: объединенная авиастроительная корпорация «ОКБ Сухого» // Производитель: КиААПО // Главный инженер А.Н. Давиденко. Характеристики ПАК ФА. Экипаж: 1 человек // Максимальная взлетная масса: 35,48 т // Нормальная масса: 26 т // Масса пустого: 18,5 т // Полезная нагрузка: 10 т // Тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги.
Ничего подобного у нас в отечестве не было, и какие-то более-менее убедительные попытки создать в СССР авианосный флот начинаются только в 1960-е годы, когда наша страна спустила на воду два вертолетоносца — «Москва» и «Ленинград». Конечно, что-то делалось и раньше — можно вспомнить гидроавиатранспорты Российской империи или красноармейскую «Коммуну» — баржу «Франция», переделанную в годы Гражданской войны под перевозку самолетов. Взлетать они с баржи, конечно, не могли. Существовал также предвоенный проект авианесущего крейсера (проект 71), который был остановлен войной. А после войны, пока гигантские авианосцы США в сопровождении АУГ, как говорится, бороздили моря, советское руководство склонялось к асимметричному ответу, в основном в виде ракетно-ядерного оружия и дальней авиации. Ситуация поменялась с отстранением в 1964 году Никиты Хрущева от руководства партией и государством. В 1968 году было принято решение прекратить строительство на Черноморском заводе в городе Николаеве противолодочного крейсера 1123.3 и вместо него начать работу над первым большим противолодочным авианесущим крейсером проекта 1143 «Кречет». В течение 1970-х годов было построено четыре корабля этого проекта (они могли нести на себе по 12 самолетов вертикального взлета Як-36/Як-38 и какое-то количество вертолетов, а первенцем стал «Киев»). В реальности боевые возможности этих кораблей были весьма скромны. Отличаясь от маловооруженных авианосцев США впечатляющим набором ракетно-артиллерийского оружия, они не могли похвастаться авиационной мощью. Як-38 оказался не самым лучшим произведением отечественного авиапрома — он не имел даже бортовой РЛС и был слабо вооружен. Из четырех систершипов проекта «Кречет» сегодня в строю лишь один. В прошлом он назывался «Баку», потом «Адмирал Горшков», а ныне ходит в море под индийским флагом и именем «Викрамадитья».

USS Gerald R. Ford (CV-78) принадлежит к новейшему поколению. Корабль оснащен двумя атомными реакторами и способен нести на борту около 76 летательных аппаратов. За счет тотальной автоматизации управления существенно снижено количество членов экипажа.
Развитием этой советской линейки тяжелых авианесущих крейсеров стал проект 1143.5, в рамках которого там же, в Николаеве, были построены авианесущие крейсеры «Варяг» и «Адмирал Кузнецов». И они уже были ближе к традиционным авианосцам. За счет отказа от части вооружений эти корабли имели увеличенную полетную палубу с характерным трамплином. В отличие от проекта 1143, они несли на себе самолеты, взлетающие с разбегом. Все вышеперечисленные советские тяжелые авианесущие крейсеры имели котлотурбинную силовую установку, и только ТАКР «Ульяновск» в рамках проекта 1143.7 планировалось оснастить атомным сердцем. Кроме того, на корабле предполагалось установить паровую катапульту, конструкция которой отрабатывалась на знаменитом крымском полигоне НИТКА. Но «Ульяновск не пережил распада СССР и был разобран на стапеле в 1992 году.

В послезавтрашний день
На этом история отечественных авианосцев пока закончилась. В строю продолжает оставаться «Адмирал Кузнецов», но в нынешнем году он встал на капитальный ремонт. «Варяг» был куплен Китаем у Украины якобы для создания развлекательного центра, а затем достроен и введен в состав ВМФ НОАК под именем «Ляонин».

USS Langley (CV-1) — первый настоящий авианосец в составе американских ВМФ, был переделан из углевоза Jupiter еще в 1920 году. С тех пор США обзавелись мощным авианосным флотом, который насчитывает уже несколько поколений.
Из всей этой истории можно сделать два важных вывода. Вывод первый: все отечественные авианосцы строились на заводе в Николаеве, и кооперация с этим предприятием, находящимся на территории Украины, для российской оборонки сегодня в силу известных обстоятельств невозможна. Вывод второй: ни один из этих авианосных крейсеров не был оснащен атомной энергоустановкой. Из боевых кораблей, использующих атомную энергию, в нашем ВМФ существовали лишь подводные лодки и тяжелые ракетные атомные крейсеры проекта 1144 «Орлан». Один из четырех таких крейсеров — «Петр Великий» — находится в строю. Корабли этого типа производились в Ленинграде/Петербурге, на Балтийском заводе, и, таким образом, компетенция в области строительства тяжелых надводных кораблей с ядерным реактором в России сохраняется.

И вот объявлено, что в области строительства авианосцев мы из советского прошлого должны шагнуть в послезавтрашний день. Российскому атомному авианосцу быть. Но когда? Макет перспективного корабля был создан в стенах питерского «Крыловского государственного научного центра» — пожалуй, главного «мозгового» треста российского военного судостроения. В июне, на выставке «Армия-2015», макет экспонировался на стенде ВМФ России. Работающий на стенде капитан второго ранга Максим Сорокин говорит о проекте со свойственной военным осторожностью: «То, что мы видим на стенде, — это вероятный внешний вид корабля и те летательные аппараты, которые на нем будут базироваться. Окончательно судьба проекта не решена. Нет и окончательного решения как о проектанте, так и о предприятии, на котором авианосец будет строиться. Существуют две программы строительства ВМФ — краткосрочная (до 2020 года) и долгосрочная (до 2050-го). Создание авианосца, таким образом, относится к периоду 2020−2050 годов».

МиГ-29 палубного базирования – многофункциональные всепогодные машины поколения «4++». В их задачи входят противовоздушная и противокорабельная оборона соединения кораблей, нанесение ударов по наземным объектам противника. Самая современная модификация – МиГ-29 КУБ.
Острова и трамплины
Достаточно подробно аванпроект презентовался представителями Крыловского центра на Военно-морском салоне — 2015, проходившем в июле в Петербурге. Стало известно, что проект получил индекс 23000 «Шторм». Предполагается, что авианосец будет иметь как атомную силовую установку, так и дополнительную (резервную) — газотурбинную. Цифр озвучивается немного, но то, что известно, интересно сравнить с параметрами новейшего американского авианосца Gerald R. Ford. Оба корабля — существующий и проектируемый — имеют водоизмещение около 100 000 т. Длина «американца» — 337 м. «Шторм» на 7 м короче. Ширина корпуса по ватерлинии — соответственно 41 и 40 м. Осадка — 12 и 11 м. Схожа и скорость — около 30 узлов (55,6 км/ч). «Форд» может нести более 75 летательных аппаратов, включая многофункциональные истребители, самолеты ДРЛО, вертолеты и беспилотники. У российского проекта при схожей структуре авиационной группировки заявляется 90 летательных аппаратов.

Это простое сопоставление говорит о том, что российский проект по массогабаритным параметрам и набору вооружения ориентируется не столько на отечественные традиции, сколько на последние образцы американских авианесущих кораблей. Впрочем, определенные заметные отличия есть. Об одном уже сказано — это гибридная силовая установка. Второе заключается в том, что, в отличие от авианосцев США, вместо одного «острова» на палубе «Шторма» установлено два, но «похудевших». Такая схема с разнесением в пространстве пунктов управления кораблем и летательными аппаратами, по мнению представителей Крыловского центра, повысит живучесть корабля. Правда, вряд ли такой вариант можно признать отечественным ноу-хау. Два «острова» на палубе установлены на недавно спущенном на воду новейшем британском авианосце Queen Elizabeth. Третье отличие заключается в том, что, в духе отечественных традиций, наш корабль будет иметь трамплин, и даже два. К ним будут вести две трамплинные дорожки (одна короткая, другая длинная). Трамплины на своих кораблях американцы, как известно, не используют. Они применяют катапульты — паровые, а теперь уже и электромагнитные, и запуск с катапульты в проекте «Шторм» также предусмотрен.

Тяжелый авианесущий крейсер проекта 1143.5 "Адмирал Кузнецов" - единственный авианосный корабль, находящийся в составе российского ВМФ (да и то весьма условно). Из-за плохого технического поставлен на ремонт, окончание сроков которого неизвестно.
Если говорить об авиационной группировке нашего перспективного авианосца, то она предположительно будет включать многоцелевые палубные истребители МиГ-29КУБ, а также палубный вариант истребителя 5-го поколения, известного сейчас как Т-50 ПАК ФА. Кроме ударных авиасредств, корабль примет группировку средств ДРЛО. Возможно, это будут самолеты, разработанные на основе нереализованного проекта Як-44, который прорабатывался еще в 1970-е годы и имел своим очевидным прообразом американский E-2 Hawkeye (разработка 1950-х, которая до сих пор находится в строю ВМС США). Сказать что-либо о беспилотном компоненте сейчас трудно, так как перспективные российские модели находятся в стадии разработки. В отличие от советских ТАКР и по примеру американских авианосцев «Шторм» не будет иметь на борту значительного количества корабельного вооружения, однако его оснастят зенитно-ракетным комплексом и противоторпедной защитой.

Однако отсутствие большого количества собственного вооружения предполагает, что авианосец охраняется не только собственной авиацией, но и другими боевыми надводными и подводными кораблями. Так что реализация проекта «Шторм» несомненно будет означать обновление в других классах. Наряду с авианосцем Крыловский центр презентовал этим летом проект российского эсминца «Шквал», являющийся экспортным вариантом атомного эсминца «Лидер», который, впрочем, пока тоже только проект. Эти многофункциональные корабли, разработанные по технологии «стелс», будут, в частности, задействованы в системе ПВО и ПРО и возьмут на борт такие средства, как комплексы С-400 и С-500 (когда и если последний будет создан).

ВВС США создали первую эскадрилью F-35A
На этой неделе ВВС США опубликовали заявление о том, что первая эскадрилья истребителей пятого поколения F-35A Lightning II («Молния») готова к боевому применению.


Компания Lockheed Martin выиграла тендер на проектирование и создание истребителей пятого поколения 15 лет назад, и теперь 1763 F-35A поступили на вооружение 34- истребительной эскадрильи. После многих лет усовершенствований и испытаний F-35A все еще не идеален, считают разработчики, однако теперь он гораздо менее заметен на инфракрасных и радиорадарах.

Первые истребители F-35A будут дислоцированы на авиабазе ВВС США Хилл в штате Юта. Так же контракты на приобретение самолетов подписали военно-морские силы и морская пехота США. Всего оборонное ведомство планирует приобрести 1763 самолета. Интерес к разработке также проявляют правительства стран по всему миру.

F-35A работает на программном обеспечении F-35 ALIS 2.0.2; ранее представители Lockheed Martin сообщали, что система не будет введена в эксплуатацию до октября 2016 года. К 2017 году систему обещают дополнительно улучшить и сделать более интуитивной. Тем не менее первые 12 самолетов уже поступили на базу Хилл и даже выполнили перелет на базу Маунтин-Хоум в Айдахо, где продемонстрировали возможность нормального обслуживания машины далеко от основной базы.

Сотня десантников в воздухе: видео
В преддверии дня воздушно-десантных войск предлагаем вам насладиться зрелищем того, как сотня десантников совершает прыжок с Глоубмастера, одного из самых больших военно-транспортных самолетов в мире. В небе над зоной высадки Сицилия в Северной Каролине раскрывается сразу 102 парашюта.


Совместный прыжок десантников 82 и 101 воздушно-штурмовых дивизий США, в котором участвует столько парашютистов, сколько может поднять огромный Боинг C-17 «Глоубмастер» III — а именно, 102 человека. Впрочем, «Глоубмастер» — не рекордсмен: отечественный Ил-76 поднимает в воздух до 126 парашютистов.

Самолёт дня: Lockheed XFV
Вертикальный взлёт с места всегда беспокоил авиастроителей. Почему вертолёт может, а самолёт – нет? В результате одного из самых диковинных экспериментов в этой области и появился Lockheed XFV.

Есть такое понятие в авиастроении — tail-sitter, буквально «сидящий на хвосте». Это как раз класс самолётов, которые стартуют без разгона, а как ракета — вертикально вверх с места (и нет, это понятие не в полной мере соответствует термину «самолёт вертикального взлёта и посадки»). Первым проектом такого класса был немецкий Focke-Wulf Triebflügel, разработанный во время войны, но так и не сделанный «в железе».

А в 1948 году американская армия разместила тендер на разработку именно такого самолёта. Основной идеей было применение лёгких самолётов, способных стартовать с палубы любого корабля, а не только авианосца. В гонку вступили Convair и Lockheed, но первые сошли с дистанции, а вторые в итоге представили Lockheed XFV.

Самолёт получился не то чтобы очень лёгким (максимальная взлётная масса — больше 7 тонн), но два мощных, вращающихся навстречу друг другу пропеллера более или менее успешно поднимали его в воздух. Пилотом необычного самолёта был Герман Сэлмон, знаменитый воздушный гонщик и акробат, способный летать на чём угодно.

Первые взлёты и посадки проводились с обычными шасси, прикрепленными к фюзеляжу, затем Сэлмон несколько раз успешно взлета «с хвоста» и так же садился. Проблемы было две. Во-первых, Сэлмонов на все самолёты не напасёшься — нужно было реально уметь делать фигуры высшего пилотажа, чтобы на этом летать. А во-вторых, столько усилий было вложено в попытку сделать самолёт равно стабильным при горизонтальном и вертикальном полёте, что остальные его качества — скорость, дальность полёта, скороподъёмность — чудовищно проигрывали обычным истребителям того времени.

В итоге программу Lockheed XFV благополучно закрыли. 16 июня 1954 года был первый полёт, а в июне 1955-го — последний, вот и всё. Оба изготовленных экземпляра сохранились. Тот, что летал, демонстрируется во Флоридском авиационном музее, а тот, что так и не успел подняться в воздух, а Лос-Аламитосе, Калифорния.

Основные характеристики Lockheed XFV: Команда: 1 пилот Длина: 11,23 м Размах крыльев: 8,35 м Максимальная взлётная масса: 7358 кг Двигатели: два турбовинтовых двигателя Allison XT40-A-14 Максимальная скорость: 930 км/ч Крейсерская скорость: 660 км/ч Практический потолок: 13100 метров

Истребитель F-35A испытал четырёхствольную пушку в полёте
Перспективный истребитель-бомбардировщик пятого поколения F-35A Lightning II впервые выполнил испытания интегрированной четырёхствольной пушки GAU-22/A.



Истребитель F-35A, в отличие от его «палубной» версии F-35C и модификации F-35B с укороченным взлётом и вертикальной посадкой, имеет меньшую площадь крыла и оборудован внутренним отсеком для авиационной пушки, расположенным над левым воздухозаборником в передней части фюзеляжа.

Стендовые испытания интегрированной 25-миллиметровой четырёхствольной авиационной пушки GAU-22/A, разработанной для F-35A американской оборонной корпорацией General Dynamics, начались минувшим летом.

Теперь на авиабазе ВВС США «Эдвардс» в Калифорнии пушку впервые испытали в полёте.

Пилот выпустил из пушки три очереди: одну из 30 выстрелов и две по 60 выстрелов. Модификации истребителя F-35B и F-35C также получат пушки GAU-22/A, но устанавливать их будут в специальных подвесных контейнерах.