Профессионалы рассказали, как удалить ржавчину на автомобиле: секреты мастеров
Ржавчина поражает многие авто, особенно в наших погодных условиях. К счастью, вернуть автомобилю прежний вид в некоторых случаях все же можно.

Ржавчина на автомобиле бывает разной лучше всего регулярно проверять ее наличие на деталях, чтобы вовремя предотвратить процесс коррозии. Вот как это сделать

Прекрасные автомобили регулярно отправляются на свалку, потому что становятся ржавыми, хотя это в значительной степени предотвратимая проблема. Если корпус состоит из металла на основе железа, то борьба с окислением может показаться сизифовым трудом. Несмотря на передовые покрытия и сплавы, разработанные химиками и инженерами, нестабильный химический состав железа означает, что он всегда будет поддаваться ржавчине в естественной среде. На самом деле, железо и большинство сталей так или иначе окислится — вопрос лишь во времени.

Это не значит, что ваш автомобиль обречен! Понимая то, как автомобили становятся ржавыми, где у них самые проблемные зоны и как автомобильная ржавчина может быть восстановлена, помогут вам спасти свое авто от печальной судьбы.

Как удалить ржавчину с кузова автомобиля
Ржавчина образуется поэтапно, и знание того, где находится проблемное место в этом процессе разложения, может помочь вам справиться с проблемой. Вот три основных этапа ржавчины и методы, которые позволяют бороться с коррозией на каждом из них.

Поверхностная ржавчина
Поверхностная ржавчина образуется на поверхности и, как правило, не представляет угрозы. Оставьте автомобиль со стальными тормозными дисками на некоторое время во влажной среде, и вы можете увидеть поверхностную ржавчину на дисках. Однако эта ржавчина обычно стирается после нескольких торможений.

Несмотря на это, лучше всего удалять поверхностную ржавчину, как только вы ее увидите — на всякий случай. Сделать это можно только на металлических деталях без краски — снимите ржавчину аккуратно при помощи наждачки, а затем покройте ее ингибитором ржавчины.

Сплошная ржавчина
Если вы не удаляете поверхностную ржавчину и позволяете этому процессу проникнуть дальше в металл, вы можете увидеть, как в краске вашего автомобиля начинают образовываться пузырьки. Это потому, что молекулы оксида железа физически больше, чем у железа или стали. Эта проблема начинает расширяться и внешние слои краски и металла отслаиваются, обнажая свежий металл, который затем корродирует.

Чтобы исправить это, вам нужно очистить слой ржавчины при помощи железной щетки, убрать шероховатости шлифовальным кругом и сгладить поверхность наждачной бумагой. Убедитесь, что вы дошли до голого металла и удалили все хлопья ржавчины, прежде чем запечатать поверхность, иначе ваш герметик или наполнитель могут выйти наружу вместе с новыми пузырями. Если ржавая область находится под автомобилем, тут ничего страшного, но если коррозия захватила пороги, после манипуляций вам придется восстановить заводскую краску при помощи автошпатлевки и эмали.

Проникающая ржавчина
Ржавчина в конечном итоге съест весь металл вашего автомобиля, если ее не остановить. Это проникающая ржавчина, и она является причиной всего, от отверстий в стиле швейцарского сыра в крыльях до более опасных проблем с ослаблением рам и компонентов подвески.

Это большая проблема, и у вас есть два варианта ее исправления. Вы можете полностью заменить поврежденную деталь или панель, или если это просто проблема с кузовом, вы можете вырезать гнилые детали и приварить металлические панели на их место. Хороший автосалон должен быть в состоянии сделать и то, и другое. Сварные швы, которые удерживаются на патч-панелях, могут быть сглажены, и тогда будут выглядеть так, как будто они всегда были частью автомобиля.

УАЗ: малоизвестные модели Ульяновского автомобильного завода
Ульяновский автомобильный завод, основанный в 1941 году, известен в первую очередь как производитель культового советского внедорожника УАЗ-469, нынешнее поколение которого называется УАЗ Хантер. Но в истории УАЗ были и менее популярные модели...

1944 год, первый опытный УльЗИС-НАТИ-253 с дизельным двигателем. Обратите внимание на интересное решение облицовки радиатора.

1944 год, второй экземпляр УльЗИС-253 получил более традиционную решетку радиатора. В такой версии машину передали для производства на Ярослвский (ЯАЗ) и Новосибирский (НАЗ) автозаводы – но серийно 253-й так никогда и не производили.

1949 год, УАЗ-300. Первая собственная модель завода, разработанная уже не НАТИ, а конструкторами УАЗ. В семейство входила также модель 302 и 308 – но все они остались лишь «концепт-карами». В 1951 году проект советского пикапа был свернут.

1954 год, УАЗ-450. С 1947 по 1954 год Ульяновский завод занимался сборкой ГАЗ, но в 1954 году его, наконец, окончательно вернули в ряды производителей собственной техники. Первым серийным УАЗом стала классическая «буханка». На снимке – опытный образец.

1975 год, электромобиль УАЗ-451МИ. Построен на базе грузовика УАЗ-451 (второго поколения «буханки», попавшего на конвейер в начале 1960-х).

1962 год, УАЗ-451С. Снегоход на базе 451-го.

1973 год, УАЗ-452К. Шестиместный автобус, на базе которого впоследствии был разработан реанимобиль.

1958 год, УАЗ-460. Первый опытный образец, впоследствии приведший к появлению модели УАЗ-469.

1960 год, пятидверная версия УАЗ-460.

1962 год, УАЗ-469П для Министерства Связи СССР.

1957 год, УАЗ-915Б. Он выглядит как ГАЗ-69, поскольку является его модификацией, предназначенной для перевозки аэродромного передвижного электроагрегата для электростартерного запуска авиадвигателей.

1960 год, седельный тягач УАЗ-456 с полуприцепом УАЗ-749.

1985 год, УАЗ-3171 «Симбир». Второй опытный образец. Машину разрабатывали с 1980 года, а пошла она в серию – совершенно в другом дизайне и исполнении – лишь в 2000-м.

1980 год, автомобиль-амфибия УАЗ-39071 «Баклан». Версия автомобиля-амфибии УАЗ-3907 для пограничных войск.

1988 год, УАЗ-3171 «Симбир». Одна из опытный версий – почти русский «Ленд-Ровер».
Если бы не Вторая мировая, автозавода в Ульяновске бы не было. Просто в 1941-м было принято решение эвакуировать из Москвы мощности ЗИСа, и первым автомобилем, собранным уже в Ульяновске, был грузовик ЗИС-5.

А двумя годами позже было принято решение сформировать постоянный Ульяновский завод — то есть не демонтировать мощности после возвращения ЗИСа в Москву. В 1944-м был собран первый «собственный» автомобиль — УльЗИС-253, хотя в течение длительного времени завод оставался сборочным конвейером для машин других марок (в частности, в Ульяновске собирали ГАЗ-АА, ГАЗ-69, ГАЗ-69А, хотя многие узлы для них делали на месте, а не привозили). А мы посмотрим на малоизвестные модели УАЗа разных лет.

5 самых вместительных и недорогих машин для сада: увезите все вещи и рассаду
Часто места в «городской» машине недостаточно для перевозки всех вещей на лето в сад. В этом случае стоит присмотреться к подержанным автомобилям с увеличенным багажником.

Если места в багажнике вашей машины недостаточно, чтобы возить в ней все вещи на дачу, может стоит присмотреться к недорогим и вместительным универсалам?

Универсалы — идеальный недорогой вариант для перевозки рассады и других вещей в сад. Объем багажника этих автомобилей выше, чем у обычных седанов, а цена — как правило, ниже, чем у внедорожников. Рассмотрим наиболее привлекательные варианты, которые вы можете легко найти на вторичке.

Lada Largus
Пожалуй, это самый дешевый и вместительный универсал, который вы можете найти на российском вторичном рынке сегодня. Эти автомобили могут «ходить» достаточно долго, а их ремонт в случае необходимости будет относительно дешев по сравнению с аналогичными по вместимости иномарками. Купить Largus можно по разной цене — от полумиллиона до двух. Но лучше всего смотреть более «богатые» комплектации, так как в базовых не будет практически ничего из тех элементов комфорта, к которым мы все привыкли. Однако, если вам не принципиально, можно взять и более дешевые варианты, но тут важно смотреть и на другие характеристики машины, а том числе оценить и юридические аспекты.

Skoda Octavia
Пожалуй, это второй по популярности универсал, который можно легко найти на вторичке. Покупая этот универсал, важно убедиться, что с ним все в порядке — на таких моделях часто появляются следы коррозии на корпусе, днище и колесных арках. Тут поможет антикоррозионная обработка — ее лучше провести сразу после покупки подержанной машины.

Цены на такую Шкоду со вторички в среднем находятся в районе от 700 тысяч до миллиона рублей за приемлемый пробег в районе до 150 тысяч. Но можно найти и более новые варианты до 2,6 млн, если вам важно купить как можно более новый автомобиль и возиться с ним меньше.

Kia Ceed SW
Такой универсал, конечно, не захочется возить только на дачу — все же это не бюджетное авто, которое не жалко эксплуатировать в качестве средства перевозки грузов. Напротив, Ceed SW — вполне себе престижный универсал, «базовая» модель которого занимает место между бюджетной Rio и более старшей Optima.

Хорош Ceed SW не только тем, что на вторичке его можно купить по цене от 800 тысяч до чуть более миллиона рублей, но и тем, что найти запчасти к нему в случае ремонта не составит труда. Кроме того, таких авто сегодня на дорогах России довольно много, и ремонтировать их уже умеют хорошо.

Lada Granta Универсал
Вариант из серии «дешево и сердито». Даже новую Гранту в таком кузове можно купить всего за 750 тысяч. Правда, после покупки вам придется вложить еще немало времени, сил и денег в ремонт этого автомобиля. Уже на нескольких тысячах пробега может начать заклинивать сцепление, а на механике быстро изнашивается синхронизатор. Проблем у Гранты много, но если знать их в лицо и регулярно проверять машину, множество из них можно предотвратить или вовремя исправить.

Volvo XC70
Если у вас есть достаточно финансов и до дачи вы хотите добираться с комфортом, лучше всего для этого подойдет именно Volvo XC70. Можно найти варианты на вторичке с приемлемым пробегом (ходят Volvo много) по цене от 500 тысяч до 1,5 миллионов. Конечно, никто не отменял проверку авто по всем пунктам и тщательный отбор вариантов — тут вам могут встретиться разные машины. Самая высокая цена на такие универсалы достигает 3,4 миллиона.

Стоит отметить, что этот автомобиль хорошо сочетает комфортную езду, минимум проблем при эксплуатации и большой объем багажного отделения, который так важен для поездок на дачу.

Под газом: как газотурбинные двигатели покоряли автопром
Казалось бы, легкий, с меньшим количеством подвижных деталей, невероятно мощный и компактный газотурбинный двигатель просто обязан был разжиться собственной нишей в автопроме, но нет. Перспективный мотор разжился только исторической сводкой, да парой-тройкой оставшихся в живых музейными экспонатами. Что пошло не так у этого по всем статьям крутого движка?

Говорят, чем проще, тем гениальнее, стало быть, газотурбинный двигатель (ГТД) натуральный вундеркинд. Его принцип до безобразия прост: в камеру сгорания подается сжатый воздух и воспламеняется, а образовавшийся в результате горячий газ раскручивает лопатки турбины — вот вам и вся механика. Авиапромышленность сразу распробовала все достоинства ГТД, следом присоединилась энергетика. А что же автопром? Ведь если честно, то пра-пра-прародитель современного ГТД появился еще в 1672 году именно на колесной технике, когда Фердинанд Вербист показал свою необычную телегу. В движение ее приводил механизм с лопатками, раскручиваемый струей горячего пара. Это был самый первый ГТД.

Дизайн первого автомобиля с ГТД был на большого любителя. Но тут куда важнее не форма, а содержание
Первые же осмысленные потуги в этом направлении были совершены в послевоенные годы, причем, сразу несколькими компаниями по обе стороны Атлантики. В Европе это был Rover. Компания три года трудилась над созданием экспериментального родстера с задним расположением мотора, которым в 1950 году стал 100-сильный красавец ГТД под капотом далеко не самого красивого Rover Jet-1. Нагнетающий компрессор этого агрегата крутился аж до 40 тысяч оборотов в минуту, а сам вал турбины выдавал 26 тысяч оборотов в минуту. Весь этот дикий крутящий момент подавался прямиком на колеса через понижающую передачу. Классической коробки передач на Jet-1 не было. Все с движком было хорошо, вот только грелся он нещадно (до 1 200 градусов Цельсия!), да и расход горючки в полсотни литров на 100 километров был неприличным.

Дизайнер Харли Эрл на фоне своих сногсшибательных тачек с ГТД: "Файерберды" от GM внешне были чертовски хороши, в отличие от Rover Jet-1
Практически в это же время в Штатах начинают строить свои тачки с ГТД. General Motors выдавал чисто дизайнерские концепты пера легендарного Харли Эрла с бутафорскими крыльями, Ford пытался «раскрутить» Thunderbird первого поколения, а Chrysler пошел дальше всех. Мало того, что компания выпустила 50 ходовых прототипов, так еще и пригласила простых американцев для проведения тест-драйва и составления списка доработок. Мотор по тем временам оказался чертовски привлекательным, ему прочили светлое будущее. Причем, не только на массовом рынке, но и в автоспорте.

Собственно, автоспорт был своего рода лакмусовой бумажкой: перед поступлением на гражданку в нем тестировали все агрегаты на предмет надежности и эффективности. Например, ГТД все еще очень сильно грелся, в силу конструктивных особенностей не позволял тормозить двигателем и шумел так, будто это не автомобиль, а Boeing в предполетном режиме. Параллельно с британцами исключительно из спортивного интереса свои автомобили с ГТД построили Renault и Fiat. Получилось неплохо, но компании быстро потеряли к агрегатам интерес. Однако же это нисколько не помешало другим оттачивать и упрощать технологию, избавляя ГТД от «болячек».

Потом были участие в 24-часовой гонке на выносливость в Ле-Мане, следом не менее престижный «Инди-500» по другую сторону океана. Но, как говорится, не в коня корм. Технология ГТД на тот момент уже лишилась большинства недостатков, в пору было переводить спортивные рельсы перспективного двигателя в сторону гражданки, но увы. Автомобильные компании потратили немало усилий на доводку технологии ГТД до товарного вида, однако вскоре после этого энтузиазм закончился: в один момент все компании Америки и Европы свернули проекты без вразумительного объяснения причин. У ГТД были и остаются свои нюансы управления, однако едва ли это можно считать непреодолимым препятствием на пути к массовому использованию агрегата. Тем не менее, «доктор сказал в морг, значит в морг».

Lonsdale: автомобиль, созданный для того, чтобы нарушить закон
Вряд ли вы слышали о таком автомобильном бренде как Lonsdale – существовал он всего два года, с 1982-го по 1983-й, и создан был исключительно с целью нарушения закона.

В начале 1980-х британская автомобильная промышленность была не в самом лучшем состоянии, и в целях поддержки отечественного автопрома был выпущен закон, серьёзно ограничивающий продажи импортных автомобилей в стране. Особенно плохо приходилось новым компаниям, стремящимся попасть на британский рынок — по сути, лазеек не было. С этим столкнулась и весьма крупная компания Mitsubishi — «стоимость» попадания на рынок Великобритании не окупалась никакими продажами.

При этом у Mitsubishi существовал британский импортёр — фирма Colt Car Company, продававшая автомобили в крайне ограниченном законодательством количестве. Тогда японцы прибегли к хитрости. Они построили в Австралии простейший завод отвёрточной сборки Mitsubishi, зарегистрировали как отдельную австралийскую компанию Lonsdale — и повезли «Лонсдейлы» в Великобританию. Потому что ограничений на продажу автомобилей стран Содружества в Британии не было.

В общем, в 1982 года на рынок Британии стали поступать «австралийские» автомобили Lonsdale Saloon (которые на самом деле были Mitsubishi Sigma — австралийская версия Galant с замененным шильдиком). Но продажи шли плохо — в первую очередь из-за полной «незасвеченности» бренда, помноженной на достаточно высокую продажную цену, всё-таки Mitsubishi были не самыми дешёвыми автомобилями.

За 9 месяцев продали около 800 «Лонсдейлов» с тремя версиями двигателей — 1.6, 2.0 и 2.6 литра. Последний выдавал 103 л.с. — это была очень мощная и, соответственно, самая плохо продаваемая из-за стоимости версия. После ликвидации производства Saloon и его версию «универсал» Estate допродавали ещё в течение 1984 года, а остатки отправили в утиль. Афера провалилась.

Как полный привод уменьшает тормозной путь: наглядная демонстрация
Обычно мы рассматриваем полный привод как некую систему, которая помогает автомобилю гораздо более уверенно двигаться вперёд, но никак не влияющую на тормоза. И это логично: ведь не важно, сколько у автомобиля ведущих осей – одна или две, останавливаться он будет одинаково, правильно? Оказывается, это не совсем так, что наглядно демонстрирует видеоролик от Team O’Neil Rally School.
Используя полноразмерный пикап Ford F250, автор видео провёл несколько испытаний с разгоном и торможением автомобиля в заднеприводном и полноприводном режимах трансмиссии, а также с включенной и выключенной антиблокировочной системой тормозов. Результат оказался довольно неожиданным: получается, что полный привод действительно уменьшает тормозной путь, причём весьма заметно. Причина не совсем понятна: казалось бы, тормозные механизмы должны воздействовать на все колёса одинаково – независимо от того, ведущие они или нет.

Быть может, дело в торможении двигателем? Тоже вряд ли. Возможно, дело в том, что в случае с жёстко подключаемым полным приводом (как на Ford F250 из видеоролика) передняя и задняя оси механически связаны между собой. Как результат, полный привод, возможно, заставляет все четыре колеса останавливаться одновременно, тогда как в моноприводном режиме одна ось может успеть проехать небольшое расстояние до того, как тормозные колодки схватят диск. Впрочем, если у вас есть более правдоподобная и обоснованная версия, то вы можете поделиться ей в комментариях.

Автомобиль-лебедь: Brooke 25/30HP Swan Car
В 1910 году богатый шотландский бизнесмен Роберт Николл Мэтьюсон, живший в Калькутте (Индия) заказал у компании Brooke автомобиль в форме лебедя. Ничего не спрашивайте, просто ему так захотелось. Мало ли что в голове у богатых эксцентриков.

В первую очередь он, конечно, хотел к себе внимания. И привлечь его — получилось. Компания по специальному заказу изготовила кузов с лебедиными перьями, узорами в форме золотых лилий и огромной лебединой шеей на капоте. Всё это было вырезано вручную из дерева, и суммарно машина весила более 3 тонн. Имитация была настолько точной, что в заднем мосте автомобиля была специальная ёмкость с белой жидкостью — при её открывании создавалось ощущение, что лебедь... гм... сходил в туалет.

Внутри это был полноценный лимузин — салон чётко подразделялся перегородкой на зону водителя и зону пассажира, причём никаких окошечек между ними не было. Чтобы сообщить водителю, куда ехать, нужно было воспользоваться внутренним «телеграфом». По сигналам пассажира в водительском отделении звучали различные комбинации звонков, обозначающие «домой», «быстрее», «медленнее», «стоп», «поворот направо» и так далее.

А ещё у пассажиров была клавиатура. Сложная система направляла отработанный газы от двигателя через систему трубок, подобную органу, и пассажир мог развлекать себя игрой на этом странном инструменте. Звуки, естественно, были слышны снаружи. Крыша была сделана двойной — это нечто вроде ранней системы кондиционирования. Слой воздуха между уровнями крыши не позволял салону раскаляться под жарким солнцем Индии.

Мэтьюсон со своей машиной. Жаль, поездить почти не довелось.
Но по улицам Калькутты Мэтьюсон проехал один-единственный раз. Машина вызывала панику и среди пешеходов, и среди других водителей, и беспокоила даже слонов! В итоге британская полиция запретила движение «лебедемобиля» по дорогам общего пользования. Шотландец продал автомобиль пенджабскому магарадже Хире Сингху Набхе, а тот заказал в Англии ещё одну подобную машину, только маленькую, известную как Baby Swan. В семье магараджи обе машины хранились до начала 1990-х, когда их перекупил голландский коллекционер Эверт Лоуман. Сегодня на неё можно посмотреть в автомобильном музее Лоумана в Гааге.

Brooke 25/30HP Swan Car и Baby Swan, заказанный магараджей.

Jaguar XK-120: единственный «британец», который смог одержать победу в NASCAR
Американские гонки столь же круты, сколь и закрыты. По крайней мере, они чаще всего практически не пересекались с европейскими – это сейчас началась активная миграция пилотов за океан и обратно. Например, в течение полувека победа Jaguar на этапе NASCAR в Нью-Джерси в 1954 году оставалась единственной победой неамериканского автомобиля...

В NASCAR побеждали исключительно «американцы»: Ford, Chevrolet, Chrysler, Hudson, Dodge, Oldsmobile, Plymouth, Buick, Pontiac. Даже Lincoln, Nash, Studebaker и AMC «отметились в разное время». Но вплоть до того, как в серию пришла японская Toyota, и в 2008-м году Кайл Буш не принёс ей первую победу, единственным неамериканским автомобилем, побеждавшим в высшем дивизионе американских кузовных гонок, был английский Jaguar.

Собственно, из неамериканских машин в NASCAR стартовали всего-то Jaguar, MG, Porsche (!), Morgan и Austin. То есть немного. На первых порах — в начале 1950-х — это было связано с тем, что на старт допускались только автомобили американского производства. Когда это правило сняли, оказалось, что серия так далеко ушла в развитии собственного регламента, что обычные европейские спорткары под неё было невозможно даже модернизировать, а строить машину специально под NASCAR никто не собирался. Так что приход Toyota в середине 2000-х стал просто революцией.

XK120 Келлера существует в виде масштабной копии.
Гонка в аэропорте Линдена (Нью-Джерси) была 18-м этапом сезона 1954 года и первой гонкой NASCAR, на которой в виде исключения было разрешено заявляться пилотам на европейских машинах — в целях увеличения стартовой решётки. Результат не заставил себя ждать: на старте стояло 13 Jaguar, 5 MG плюс по одному Porsche, Austin и Morgan, то есть почти половина решётки была «европейской».

Гонку выиграл пилот Эл Келлер на Jaguar XK-120 1948 года выпуска, и вообще, «Ягуары» явно были вне конкуренции относительно более новых американских «Хадсонов» и «Олдсмобилей». Для Келлера это была вторая победа в карьере и в сезоне (первую он одержал на «Хадсоне»). Организаторы серии приняли опыт к сведению и снова закрыли европейским производителям доступ к серии. Потому что американские сток-кары на их форе выглядели бледно. А победа Jaguar оставалась единственной победой неамериканского автомобиля в NASCAR вплоть до 2008 года.

Это авария Jaguar Келлера во внезачётной гонке NASCAR.

7 брендов General Motors, которых больше не существует
Сегодня корпорация General Motors имеет в своем активе всего-то 5 брендов – Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC и австралийский Holden. Но в разное время GM владела более чем 30-ю различными марками! Сегодня мы вспомним некоторые из них.

Acadian (1962-1971). В начале 1960-х канадские дилеры GM столкнулись с востребованностью автомобилей средней ценовой категории и небольших размеров. Единственной подходящей моделью в активе GM был Pontiac Tempest, но поставлять его в Канаду было невыгодно по ряду причин. Поэтому на базе Chevrolet Corvair был разработан отдельный модельный ряд для Канады, и образовано канадское отделение GM – Acadian. Если вы прочли обзор исчезнувших брендов компании Ford, то вы заметили, что практика отдельных канадских брендов в те годы была широко распространена. Все Acadian использовали техническую начинку Chevrolet, и в 1971-м бренды объединили – так стало выгоднее и проще. На снимке ниже – Acadian Beaumont Sport Coupe 1964 года.

Oakland (1907-1931). Компания Oakland была основана как независимая в 1907 году, но спустя всего два года её купила корпорация General Motors. До этого фирма успела выпустить 278 автомобилей. Внутри GM компания заняла вторую по стоимости нишу: самыми дешёвыми были Chevrolet, затем Oakland, Oldsmobile, Buick и шикарный Cadillac . В 1926 году GM основала новое подразделение – Pontiac – для «освежения» линейки. Бренды Oakland и Pontiac оказались конкурентами внутри материнской корпорации, и последний продавался явно лучше, в несколько раз. В 1931 году было решено оставить только один бренд данного ценового сегмента, и Oakland ликвидировали. На снимке ниже – Oakland Model 212 Landaulette Sedan 1929 года.

Geo (1989-1997). Созданный как подразделение Chevrolet суббренд сверхкомпактных по американским меркам автомобилей. Было выпущено несколько моделей и в какой-то момент даже казалось, что бренд выживет, но в середине 1990-х его всё-таки ликвидировали, вернув модельный ряд по эгиду Chevrolet. На снимке ниже – Geo Tracker LSi Convertible. Tracker был «клоном» Suzuki Vitara и продержался на конвейере (уже под брендом Chevrolet) до 2004 года.

Statesman (1971-1984). В 1920-х годах GM купила независимого австралийского производителя Holden, сделав его своей базой в Австралии (собственно, ситуация сохраняется и по сей день). В начале 1970-х было решено выделить из Holden отдельный бренд для автомобилей представительского класса специально для Австралии, поскольку Holden был в первую очередь маркой автомобилей бюджетных, а конкуренты в лице Ford запустили удачную модель высшего класса Ford Fairlane.  Ликвидировали марку в середине 1980-х из-за низких продаж. На снимке ниже – Statesman Caprice WB 1980 года.

Envoy (1959-1970). Бренд был создан для того, чтобы продавать в Канаде британские активы GM – марки Vauxhall и Bedford. Это был чистый ребрендинг, замена бейджа, никаких технических отличий от «доноров» Envoy не имел. История была свёрнута из экономических соображений. На снимке ниже – Envoy F Special 1959 года, базирующийся на Vauxhall Victor F.

Ranger (1968-1978). Попытка General Motors завоевать рынок Южной Африки. Производство Ranger, разработанного специально для этих целей, было организовано в Порт-Элизабет (ЮАР), а сама машина позиционировалась как «первая собственная южноафриканская модель» (что было в целом неправдой). В 1970 году модели Ranger решили продавать и на европейском рынке и для этого открыли ещё две фабрики – в бельгийском Антверпене и в Швейцарии. В 1973 году прекратили производство в Африке – машина не очень хорошо продавалась плюс из-за менталитета сборщиков очень страдало качество. В Европе Ranger продержался чуть дольше, но держать целый бренд ради средних европейских продаж не имело смысла. На снимке ниже – Ranger SS южноафриканской модификации.

LaSalle (1927-1940). Бренд, выделенный в 1927 году из Cadillac как чуть менее престижный, но всё-таки относящийся к люксовому сегменту. Назвали марку в честь Рене-Робера Кавелье де Ла Саля, французского исследователя. В принципе, LaSalle неплохо продавались и пользовались успехом, но в конце 1930-х в линейке Cadillac появились компактные модели, напрямую конкурирующие с LaSalle, и суббренд решено было ликвидировать. На снимке ниже – LaSalle Series 340 1930 года.

Что будет, если разогнать самодельный двигатель до 2000 л.с. — фокус с исчезновением
Команда механиков проверила в деле кастомный двигатель собственного производства, разогнав его до 2000 лошадиных сил с весьма... предсказуемым финалом.

Всякий раз, когда команда безбашенных инженеров запирается в гараже и принимается мастерить движок с сумасшедшей производительностью, есть шанс, что вместо нового изобретения мир увидит очередное забавное фиаско. Ютубер Брюс Уилсон не разочаровал и на этот раз: он выложил в сеть испытание двигателя, созданного D&J Precision Machine и Firepunk Diesel. Поначалу все шло как по маслу, и мощность «механического монстра» превысила 2000 лошадиных сил... Конец был весьма предсказуем.

Siva Sirio: элегантный и бюджетный итальянский автомобиль 60-х
Итальянцы с их весёлым нравом и тёплым климатом просто обязаны регулярно разрабатывать милые и симпатичные женские машинки. Собственно, это они и делают. Сегодня мы расскажем об одной из таких безуспешных попыток образца 1960-х.

На Туринском автосалоне 1966 года появился некто Акилле Кандидо, отпрыск семьи богатых предпринимателей, жаждавший основать собственный автобренд. У него была с собой пачка чертежей небольшого спортивного автомобиля с задним расположением двигателя. То, что подобных машин на тот момент строилось множество, Кандидо не смущало.

На автосалоне Кандидо познакомился с несколькими известными деятелями автомобильного фронта и всех их тут же нанял. Например, дизайнера Bertine Доменико Исельо, одного из создателей «итальянского спортивного стиля». И специалиста по спортивным двигателям Вирджинио Конреро. Кроме того, Кандидо договорился с дилерами Ford о том, чтобы распространять свой автомобиль через них — те были довольны, поскольку Ford на тот момент «провисал» в сегменте лёгких спорткаров.

К 1967 году был представлен первый автомобиль — Siva Sirio с двигателем от Ford Taunus, кардинально переработанным под руководством Конреро и развивающим 145 л.с. Автомобиль публике понравился, был тепло принят критикой, но тут произошло давно ожидаемое — у Кандидо кончились деньги, а новых инвесторов он найти не смог.

В начале 1969 года Кандидо окончательно похоронил своё желание попасть на автомобильный рынок. Было изготовлено всего три Siva Sirio, ни одна из которых не сохранилась до наших дней. Кстати, встречающийся в сети автомобиль Siva Saluki — это другая Siva, британская компания, основанная в 1970-м.

Basasi: американская классика с забавным названием
Мы представить себе не можем, кто в России бы купил автомобиль под названием Basasi. Его бы задразнили. Но для уха, привычного к английскому языку, ничего смешного тут нет, и потому автомобили Basasi производились и продавались. Хотя не очень успешно.

Компания Basasie Automobile Co. Была основана в 1993 года в Милуоки (США). Идея была проста: взять шасси Ford Thunderbird образца 1991 года и на него поставить лёгкий пластиковый кузов в ретро-стиле. И так клепать красивые машинки с ценником в среднем $100 000 за штуку.

За образец дизайна взяли легендарный Mercedes-Benz 500K 1934 года, творчески его переработав и подогнав под современные технологии. Все детали, которые только могли, в том числе систему свёртывания мягкой крыши, рулевое управление, трансмиссию — взяли от Thunderbird.

Делали машину вручную бывшие сотрудники легендарной компании Excalibur (все знают их свадебные лимузины, не так ли?) Плюс компания всё-таки почувствовала какой-то подвох в названии Basasi и в качестве бренда выбрала сокращённый вариант — Baci.

Baci Roadster получился красивым — но с продажами дело не пошло. К 1996-му было собрано всего 14 экземпляров. Слишком высокая цена, слишком низкая функциональность (всё-таки такая машина никого не интересовала, кроме как коллекционеров). И Basasi канула в Лену. Каждый Baci Roadster стоит сегодня целое состояние. Иногда одна из 14 машин всплывает на каком-либо аукционе — и тут же уходит к новому владельцу. Мы думаем, что всё дело в смешном названии.

Force 1: роскошный 755-сильный суперкар от основателя Fisker
В 2016 году компания VLF Automotive представила на автосалоне в Детройте суперкар, оснащенный 755-сильным двигателем. Разработкой модели, именуемой Force 1, занимался Хенрик Фискер, создавший дизайн Aston Martin DB9 и BMW Z8, а также основавший производителя премиальных гибридных седанов Fisker Automotive.

Суперкар укомплектовали бензиновым двигателем V10 рабочим объемом 8,4 литра. Крутящий момент мотора составляет 928 Нм. «Десятка» сочетается либо с шестиступенчатой механической коробкой передач, либо с шестидиапазонным автоматом.

С места до 96 километров в час Force 1 разгоняется за три секунды. Максимальная скорость суперкара составляет 350 километров в час. Представлена новая модель с дизайном Хенрика Фискера.

Все кузовные панели Force 1 сделаны из карбона. Масса модели равна 1538 килограммам. Габаритная длина суперкара составляет 4544 миллиметров, ширина — 2018 миллиметров, а высота — 1243 миллиметра. Колесная база двухдверки равна 2512 миллиметрам.

Представлена новая модель с дизайном Хенрика Фискера.

В отделке интерьера новой модели VLF Automotive использованы кожа, замша и алькантара. Суперкар оснастили карбоновым чехлом для очков, карманом для смартфона на центральной консоли, а также отсеком для хранения двух бутылок вина или шампанского.


Всего выпущено 50 экземпляров Force 1. Стоимость каждого на тот момент составляла $268 500.

Bianco: бразильский суперкар, который мог бы стать чемпионом
Суперкары малыми тиражами пытались строить всегда. Например, в середине 1970-х бразилец Тони Бьянко основал компанию, которая имела неплохой потенциал и обещала стать одним из мировых лидеров в производстве спорткаров. Но как-то не сложилось.

На международном автосалоне в Сан-Паулу в 1976 году была представлена первая модель — спорткар Bianco S, впоследствии известный как Bianco Furia. Корпус из углепластика, агрессивный и необычный дизайн — всё это принесло славу и успех, Бьянко получил целый ряд заказов на S из США и Европы.

Сам автомобиль использовал многочисленные узлы, позаимствованные у Volkswagen, в том числе и двигатель, и это было основным недостатком. Каким бы эффектным не был дизайн, «движок» мощностью 65 л.с. даже такую сверхлёгкую машину разгонял едва до 140 км/ч, что для спорткара было маловато.

Тем не менее, машину покупали — с «внешностью» Бьянко угадал на все 100%; было сделано около 180 машин. В 1978-м он представил второе поколение, Bianco Série 2, а ещё годом позже совершенно новую модель Bianco Tarpan — с более мощным, 96-сильным двигателем от VW Passat.

Но продажи S постепенно снижались, второе поколение, представленное на автосалоне в Нью-Йорке, не повторило славы первой модели, и к 1979-му у Бьянко просто не оставалось денег на продолжение производства. Компания разорилась, хотя Tarpan был всё-таки изготовлен в нескольких экземплярах в надежде на новую инкарнацию фирмы. Но этого не случилось.